Die Honda NC700X ($7.499) war ein Überraschungshit für die Japanischer Hersteller, die dank ihrer Ansprechbarkeit neue Kunden für die Marke gewinnen Startpreis und verfügbares Doppelkupplungs-Automatikgetriebe. Aber lässt sich die Formel in das Cruiser-Format übersetzen? Honda scheint so zu denken, dank der frisch eingeführten CTX700, einem Fahrrad, das den Antriebsstrang des NC700X auf eine niedrigere, straßenfreundlichere Karosserie überträgt. Erhältlich in nackter Form (der CTX700N für 6.999 US-Dollar) oder einer Version mit Verkleidung (der CTX700 für 7.799 US-Dollar), können diese beiden Varianten mit ABS und einem Doppelkupplungsgetriebe für zusätzliche 1.000 US-Dollar gebündelt werden. Aber verleiht das der CTX700 die gleiche Magie, die die NC700X zu einer Verkaufserfolgsgeschichte gemacht hat? Weiter lesen.
Die Ware: Eine niedrigere und schwungvollere Interpretation
Obwohl es nicht gerade charaktervoll ist, hat die Engine des NC700X, die in die CTX700 verpflanzt wurde, einiges zu bieten. Die Mühle des CTX700 verdrängt 680 ccm und ist um 62 Grad nach vorne geneigt, um einen niedrigeren Schwerpunkt und ein besseres Handling zu erzielen. Die Mühle des CTX700 wird auf 64 mpg geschätzt. Dies ermöglicht eine geschätzte Reichweite von 202 Meilen oder 32 Meilen weniger als die NC700X.) Dieser Motor ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt Getriebe beim Basismodell (6.999 US-Dollar für den CTX700N oder 7.799 US-Dollar für den CTX700) oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit ABS gegen Aufpreis großartig. Wie beim NC700X kann die DCT-Version automatisch oder mit den Tasten "Up" und "Down" am linken Handgriff verschoben werden. Ein „Sport“-Modus ermöglicht aggressivere Schaltmuster.
Die Sitzhöhe des CTX misst 28,3 Zoll (ganze 4,4 Zoll niedriger als beim NC700X), und die mittig nach vorne montierten Fußrasten ermöglichen eine Cruiser-ähnliche, mit den Füßen nach vorne gerichtete Sitzhaltung. Die 41-mm-Vordergabel bietet 4,2 Zoll Federweg, während der einzelne Pro Link-Dämpfer 4,3 Zoll Federweg bietet. Das Leergewicht beträgt 494 Pfund und 516 Pfund mit dem ABS- und DCT-Setup.
Unterwegs: Einfach, luftig
Wenn Sie den Honda NC700X testen und feststellen, dass seine 32,7-Zoll-Sattelhöhe für Ihren Rahmen zu hoch ist, werden Sie wahrscheinlich feststellen, dass sich der CTX700 viel zugänglicher und vertrauenerweckender anfühlt. Mein Tester war ein DCT/ABS-Modell mit Zubehör, ausgestattet mit Satteltaschen, Rückenlehne und beheizten Griffen, und es dauerte einige Zeit, um sich an das kupplungslose Design des Automatikgetriebes zu gewöhnen, das erfordert per Knopfdruck am rechten Handgriff „Drive“ wählen, der in einen aggressiveren „Sport“-Auto-Modus oder eine manuelle Übersteuerung umgeschaltet werden kann, über Tasten am linken Handgriff zum Hochschalten oder herunterschaltet. Das System nimmt die Befehle des Fahrers ernst: Im manuellen Modus springt der Motor bei der Drehzahl Begrenzer, wenn Sie nicht hochschalten, was zeigt, dass Honda keine Angst hat, die Kontrolle (etwas) dem Fahrer zu überlassen Hände.
Wenn Sie ein erfahrener Motorradfahrer sind, ist das Fahrgefühl mit dem Doppelkupplungsgetriebe etwas surreal; Im Gegensatz zu einem Roller, der über ein stufenloses Getriebe verfügt, erfolgen die Schaltvorgänge beim CTX700 mit einem deutlichen Klickgeräusch, obwohl die Kraftübertragung reibungslos und mühelos erfolgt. Das Getriebe schaltet die Gänge relativ intuitiv, allerdings ist es noch gewöhnungsbedürftig, während der Fahrt nicht an einem Kupplungshebel greifen zu können.
Hat man den Schock des Automatikgetriebes überwunden, fährt sich das CTX700 trotz relativ großer Stellfläche wie ein komfortables, leicht manövrierbares Rad. Die Handhabung fühlt sich leicht und intuitiv an, obwohl die Ergonomie mit den Füßen normalerweise nicht mit. in Verbindung gebracht wird einsteigerfreundliches Setup, dieses Fahrrad ermutigt Neulinge, ein Bein über den Sattel zu schwingen und auf dem zu stapeln Meilen. Betrachten Sie es als das mittelgroße Cruiser-Äquivalent seines Stallgefährten NC700X, mit einem entspannteren Layout und einem weniger intensiven, abenteuerlichen Fokus. Bei Autobahngeschwindigkeiten erzeugte mein mit Zubehör ausgestatteter CTX700 mit Windschutzscheibe immer noch etwas Windböen bei der Helm und Unterschenkel, was es eher zu einer mittelschnellen Pendlermaschine als zu einer absoluten Langstrecke macht Tourer. Nichtsdestotrotz sind sein Komfort und seine Manövrierfähigkeit immer noch Vorteile - und Wahlmöglichkeiten - angesichts seines Kreuzfahrtanspruchs.
Endeffekt
Mit seinem milden Motor, der relativ einfachen Konstruktion und der verschwommenen Kategorisierung (ist es ein Kreuzer? ein Standard? beides?), klingt die Honda CTX700 von 2014 vielleicht nicht so bahnbrechend wie die NC700X – und in vielerlei Hinsicht ist sie es auch nicht. Aber für ein Motorrad, das bei nur 7.000 US-Dollar beginnt und ein Automatikgetriebe und ABS für zusätzliche 1.000 US-Dollar bietet, wird die CTX700 zu einem herausragenden Gerät in einem Bereich von Motorrädern, die mehr kosten und weniger bieten. Es ist vielleicht nicht das charismatischste Motorrad auf dem Markt, aber für relativ neue Fahrer, die nach einem zugänglichen, einfach zu fahrenden Motorrad suchen, bricht Honda wieder einmal neu Boden, indem wir über den Tellerrand hinausdenken und etwas bauen, das einfach genug ist, um sich einen festen Platz in der immer schwerer zu besetzenden Nische von Fahrrädern zu verdienen, von denen wir nie wussten, dass wir sie kennen erforderlich.
Wer sollte den Honda CTX700 kaufen?
Motorradfahrer, die sich nicht scheuen, sich auf die nebulöse Nische der modernisierten, zugänglichen Cruiser mit einem Hauch von Touring-Fähigkeiten einzulassen.
