Hva er sylinderdeaktivering? Det er en metode som brukes til å lage en motor med variabel slagvolum som er i stand til å levere full kraft av en stor motor under høye belastningsforhold samt drivstofføkonomien til en liten motor for cruising.
Etuiet for deaktivering av sylinder
Ved typisk kjøring med lett last med motorer med store slagvolum (f.eks. motorveiskjøring), blir bare rundt 30 prosent av en motors potensielle kraft utnyttet. Under disse omstendighetene er gassventilen bare litt åpen og motoren må jobbe hardt for å trekke luft gjennom den. Resultatet er en ineffektiv tilstand kjent som pumpetap. I denne situasjonen oppstår det et delvis vakuum mellom gassventilen og forbrenningskammeret - og noe av kraften som motoren lager brukes til ikke å drive frem kjøretøy fremover, men for å overvinne draget på stemplene og sveiven fra kamp for å trekke luft gjennom den lille åpningen og den medfølgende vakuummotstanden ved gassen ventil. Innen en stempelsyklus er fullført, har opptil halvparten av det potensielle volumet til sylinderen ikke mottatt en full ladning med luft.
Sylinderdeaktivering til unnsetning
Deaktivering av sylindre ved lett belastning tvinger gassventilen til å åpnes mer fullstendig for å skape konstant kraft, og lar motoren puste lettere. Bedre luftstrøm reduserer motstand mot stemplene og tilhørende pumpetap. Resultatet er forbedret trykk i forbrenningskammeret når stempelet nærmer seg øvre dødpunkt (TDC) og tennpluggen er i ferd med å tenne. Bedre trykk i forbrenningskammeret betyr at en mer potent og effektiv kraftladning slippes løs på stemplene når de skyver nedover og roterer veivakselen. Nettoresultatet? Forbedret motorvei og kjørelengde for cruisedrivstoff.
Hvordan fungerer det hele?
I et nøtteskall er sylinderdeaktivering ganske enkelt å holde inntaks- og eksosventilene lukket gjennom alle sykluser for et bestemt sett med sylindere i motoren. Avhengig av utformingen av motoren, styres ventilaktiveringen av en av to vanlige metoder:
- Til pushrod design—når deaktivering av sylinderen er påkrevd — blir de hydrauliske ventilløfterne kollapset ved å bruke solenoider for å endre oljetrykket som leveres til løfterne. I sammenslått tilstand er ikke løfterne i stand til å heve de ledsagende skyvestengene sine under ventilvippearmene, noe som resulterer i ventiler som ikke kan aktiveres og forblir lukket.
- Til overliggende kamdesign, vanligvis brukes et par sammenlåste vippearmer for hver ventil. Den ene vippen følger kamprofilen mens den andre aktiverer ventilen. Når en sylinder er deaktivert, frigjør solenoidstyrt oljetrykk en låsepinne mellom de to vippearmene. Mens en arm fortsatt følger kamakselen, forblir den ulåste armen ubevegelig og ikke i stand til å aktivere ventilen.
Ved å tvinge motorventilene til å forbli lukket, skapes en effektiv "fjær" av luft inne i de deaktiverte sylindrene. Innestengte eksosgasser (fra tidligere sykluser før sylindrene ble deaktivert) komprimeres som stemplene beveger seg på oppoverslaget og dekomprimeres deretter og skyves tilbake på stemplene når de kommer tilbake på nedturen slag. Fordi de deaktiverte sylindrene er ute av fase (noen stempler beveger seg opp mens andre beveger seg nedover), utjevnes den totale effekten. Stemplene er faktisk bare med på turen.
For å fullføre prosessen stenges drivstofftilførselen for hver deaktiverte sylinder ved elektronisk å deaktivere de riktige drivstoffinnsprøytningsdysene. Overgangen mellom normal drift og deaktivering jevnes ut av subtile endringer i tenningen og kamakseltiming samt gassposisjon alt styrt av sofistikert elektronisk kontroll systemer. I et godt designet og utført system er vekslingen frem og tilbake mellom begge modusene sømløs – du føler virkelig ingen forskjell og må konsultere dash-målerne for å vite at det har skjedd.
Les mer om sylinderdeaktivering på jobb i vår anmeldelse av GMC Sierra SLT flex-fuel, og se den umiddelbare drivstofføkonomien den genererer i GMC Sierras prøvekjøringsbildegalleri.
