Diagnosticando Problemas de Travamento do Conversor GM

Um problema comum em muitos carros da General Motors é que a Embreagem do Conversor de Torque não libera e faz com que o carro pare. Na maioria das vezes, é um solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC) emperrado, mas essa não é a única causa do problema. A General Motors publicou alguns Boletins de Serviços Técnicos (TSBs) relacionados a esse problema. Também existe um procedimento de diagnóstico específico para determinar a causa exata do problema de TCC. Antes de nos aprofundarmos nesse procedimento, vamos falar sobre os componentes, o que são e o que fazem.

O Conversor de Torque

O conversor de torque converte a pressão hidráulica dentro da transmissão em torque mecânico, que aciona os eixos de transmissão e, por fim, as rodas.

Quando o carro está em marcha baixa, segunda marcha e ré, o conversor opera em acionamento hidráulico ou suave. No acionamento hidráulico, o conversor funciona como uma embreagem automática que evita que o carro pare.

O fluxo de energia:

• O motor aciona o impulsor mecanicamente.
• O impulsor aciona a turbina hidraulicamente.
• A turbina aciona o eixo de entrada do tubo para entrada no trem de engrenagens.

O impulsor coloca o fluido de transmissão em movimento. Dentro do invólucro do impulsor há muitas aletas curvas, junto com um anel interno que forma passagens para o fluido fluir. O impulsor rotativo atua como uma bomba centrífuga. O fluido é fornecido pelo sistema de controle hidráulico e flui para as passagens entre as palhetas. Quando o impulsor gira, as palhetas aceleram o fluido e a força centrífuga empurra o fluido para fora, de modo que é descarregado pelas aberturas ao redor do anel interno. A curvatura das palhetas do rotor direciona o fluido em direção à turbina e na mesma direção da rotação do rotor.

As palhetas da turbina são curvas opostas ao impulsor. O impacto do fluido em movimento nas palhetas da turbina exerce uma força que tende a girar a turbina na mesma direção da rotação do rotor. Quando essa força cria um torque grande o suficiente no eixo de saída da turbina de transmissão para superar a resistência do movimento, a turbina começa a girar.

Agora, o impulsor e a turbina estão agindo como um acoplamento de fluido simples, mas ainda não temos a multiplicação de torque. Para obter a multiplicação do torque, devemos retornar o fluido da turbina para o rotor e acelerar o fluido novamente para aumentar sua força na turbina.

Para obter força máxima nas aletas da turbina quando o fluido em movimento as atinge, as aletas são curvas para inverter a direção do fluxo. Menos força seria obtida se a turbina desviasse o fluido em vez de revertê-lo. Em qualquer condição de estol, com a transmissão engrenada e o motor funcionando, mas a turbina parada, o fluido é revertido pelas palhetas da turbina e apontado de volta para o impulsor. Sem o estator, qualquer momento deixado no fluido após ele deixar a turbina resistiria à rotação do impulsor.

A embreagem do conversor de transmissão (TCC)

O objetivo do recurso Embreagem do Conversor da Transmissão (TCC) é eliminar a perda de potência do estágio do conversor de torque quando o veículo está em modo de cruzeiro. O Sistema TCC usa uma válvula operada por solenóide para acoplar o volante do motor ao eixo de saída do transmissão através do conversor de torque. O travamento reduz o deslizamento no conversor, aumentando a economia de combustível. Para que a embreagem do conversor seja aplicada, duas condições devem ser atendidas:

• A pressão do fluido da transmissão interna deve estar correta.
• O ECM deve completar um circuito de aterramento para energizar o solenóide TCC que move uma esfera de verificação na linha de fluido. Isso permite que a embreagem do conversor seja aplicada quando a pressão hidráulica estiver correta.

O TCC é muito semelhante à embreagem em um transmissão manual. Quando acionado, ele faz uma conexão física direta entre o motor e a transmissão. Geralmente, o TCC engatará a cerca de 50 mph e desengatará a cerca de 45 mph.

O Solenóide TCC

O solenóide TCC é o que realmente faz com que o TCC engate e desengate. Quando o solenóide TCC recebe um sinal do ECM, ele abre uma passagem no corpo da válvula e fluido hidraulico aplica o TCC. Quando o sinal do ECM para, o solenóide fecha a válvula e a pressão é liberada, fazendo com que o TCC desengate. Se o TCC não desengatar quando o veículo parar, o motor irá morrer.

Testando o TCC

Antes de tentar diagnosticar problemas elétricos da embreagem do conversor, verificações mecânicas, como ajustes de articulação e Nível de óleo deve ser executado e corrigido conforme necessário.

Geralmente, se você desconectar o solenóide TCC da transmissão e os sintomas desaparecerem, você encontrou o problema. Mas às vezes isso pode ser enganoso porque você não sabe ao certo se é um solenóide ruim, sujeira no corpo da válvula ou um sinal ruim do ECM. A única maneira de saber com certeza é seguir o procedimento de diagnóstico descrito pela General Motors. Se você seguir o teste passo a passo, poderá determinar a causa exata do problema.

Como alguns desses testes exigem que as rodas motrizes sejam levantadas do solo e o motor e a transmissão funcionem engatados, deve-se tomar o cuidado adequado para realizar os testes de maneira segura. Apoie o veículo com macacos. NUNCA funcione com o veículo engrenado quando suportado apenas por um macaco. Calce as rodas motrizes e aplique o freio de estacionamento.

Além disso, alguns dos testes (teste nº 11 e 12) exigem que a transmissão seja aberta e as válvulas sejam inspecionadas fisicamente. Eu não recomendo que você faça isso. Se todos os outros testes forem aprovados, é hora de levá-lo a uma oficina e verificar se as peças internas estão funcionando corretamente.

Teste # 1 (método regular)

Verifique se há 12 volts no terminal A na transmissão.

1. Eleve o veículo no elevador de modo que as rodas motrizes fiquem fora do solo.
2. Conecte a garra jacaré da luz de teste ao aterramento. Desconecte os fios da caixa e coloque a ponta da luz de teste no terminal marcado com A.
3. Não pressione o pedal do freio.
4. Veículos controlados por computador: ligue a ignição e o testador deve acender.
5. Todos os outros veículos dão partida no motor e voltam à temperatura normal de operação.
6. Aumente a RPM para 1500 e o testador deve acender. Se o testador acender, continue com o Método regular.
7. Se o testador não acender, vá para o Teste # 2.

Teste # 1 (método rápido)

Verifique se há 12 volts para o terminal A no ALDL.

Observação: Os métodos rápidos ALDL, quando fornecidos, são uma forma de realizar muitos dos testes no Assembly Line Diagnostic Link (ALDL). Isso permitirá que você faça a maioria das verificações elétricas do assento do motorista e economize um valioso tempo de diagnóstico.

1. Conecte uma extremidade de uma luz de teste ao terminal A no ALDL.
2. Conecte a outra extremidade ao terminal F no ALDL.
3. Ligue a ignição e o testador deve acender. Observação: algumas transmissões, como o 125C, devem mudar para a 3ª antes que o testador acenda.
4. Se o testador acender, você tem 12 volts para o terminal A na transmissão. Vá para o Teste # 6.
5. Se o testador não acender, verifique se há 12 volts pelo método normal.

Teste # 2

Verificação de 12 volts no fusível.

1. Verifique se há 12 volts em ambos os lados do fusível.
2. Localize a caixa de fusíveis e o fusível marcado "medidores" (a maioria dos modelos).
3. Conecte a pinça jacaré do seu luz de teste à terra. Ligue a ignição.
4. Coloque a ponta da luz de teste em um lado do fusível e o testador deve acender.
5. Coloque a ponta da luz de teste do outro lado do fusível e o testador deve acender novamente.

Teste # 3

Verificação do interruptor de freio de 12 volts.

Importante: Qualquer uma dessas opções pode ser usada para travamento. Para evitar diagnósticos incorretos, verifique os dois. Se o interruptor superior com a mangueira de vácuo for usado, verifique os dois fios desse interruptor. No interruptor inferior de quatro fios, verifique os dois fios mais distantes do êmbolo.

1. Verifique por 12 volts em ambos os lados do interruptor do freio. Alguns veículos da GM têm dois interruptores elétricos no pedal do freio. Um switch terá quatro fios e o outro switch terá dois fios e uma mangueira de vácuo.
2. Conecte a garra jacaré da luz de teste ao aterramento.
3. Não pressione o pedal do freio.
4. Ligue a ignição.
5. Empurre a ponta do seu testador em um fio e o testador deve acender.
6. Agora teste o outro fio e novamente o testador deve acender.
7. Comprima o pedal de freio e teste novamente. Agora, apenas um fio deve estar quente.

Teste # 4

Ajustando / substituindo o interruptor do freio.

1. Remova a chave de freio de seu suporte.
2. Reconecte os fios ao interruptor do freio.
3. Teste novamente conforme indicado no teste nº 2, mas empurre e solte o êmbolo com o dedo ou o polegar.
4. Se agora passar no teste, o interruptor do freio está bom, mas precisa ser ajustado.
5. Se ainda assim não passar, substitua o interruptor do freio.

Teste # 5

Verificando os fios para curtas e aberturas.

Importante: Certifique-se de que ignição a chave está "desligada" para os testes a seguir.

Shorts:

1. Defina seu ohmímetro para ohms vezes um (Rx1).
2. Conecte um cabo do ohmímetro a uma extremidade do fio suspeito.
3. Conecte o outro cabo do ohmímetro a um bom aterramento.
4. Se o medidor indicar QUALQUER COISA além de infinito, você tem um curto-circuito com o aterramento naquele fio.

Abre:

1. Se um fio suspeito não tiver tensão e sua conexão em ambas as extremidades estiver boa e não estiver em curto com o aterramento, o fio terá uma abertura.
2. Substitua o fio.

Teste # 6 (método regular)

Verifique se há aterramento no terminal D na transmissão.

1. Em veículos não controlados por computador, ignore este teste e vá diretamente para a pressão da linha do resfriador ou teste de pico.
2. Eleve o veículo no elevador de modo que as rodas motrizes fiquem fora do solo.
3. Desconecte os fios da caixa e conecte a pinça jacaré da luz de teste ao terminal A.
4. Coloque a ponta da luz de teste no terminal D.
5. Dê partida no motor e coloque-o na temperatura normal de operação.
6. Coloque o seletor no Drive. (O.D. em unidades de quatro velocidades).
7. Acelere lentamente até 60 mph e o testador deve acender.
8. Se o testador não acender, você tem um problema no sistema do computador. Vá para o teste nº 7 (Método Regular).

Teste # 6 (método rápido)

Verifique o aterramento no terminal D no ALDL.

Observação: Primeiro você deve ter passado no método ALDL Quick (Teste # 1. Caso contrário, continue com o método normal Teste nº 6).

1. A luz de teste ainda deve ser conectada entre os terminais A e F no ALDL.
2. Com o motor na temperatura normal de operação, faça um teste de estrada
3. Ao iniciar o teste de estrada, o testador deve estar aceso.Observação: Se seu pé estiver no freio, a luz estará apagada.
4. Observe a luz de teste para ver se ela apaga em algum ponto durante o teste de estrada
5. Se a luz de teste apagar, você tem aterramento no terminal D na transmissão. Vá para o teste nº 7.
6. Se a luz de teste permanecer acesa, você terá um problema no sistema do computador. (Veja o teste nº 13) Faça o teste nº 7.

Teste # 7 (método regular)

Aterre o fio D na transmissão.

1. Raspe um pouco o isolamento ou fure o fio D próximo ao conector de transmissão. Sele novamente com silicone.
2. Conecte uma extremidade de um fio de jumper ao fio desencapado que você acabou de raspar ou perfurar.
3. Conecte a outra extremidade do fio de jumper ao aterramento.
4. Teste de estrada para bloqueio (pode ser feito em um elevador).
5. Se você não tiver certeza se ocorreu o travamento, mantenha uma velocidade constante de 60 mph (no elevador) e toque levemente e libere o freio. Você deve sentir que o travamento se desengata e se engata novamente.

Teste # 7 (método rápido)

Aterre o fio D no ALDL.

Observação: Você deve primeiro ter passado no método ALDL Quick (Teste # 1).

1. Conecte uma extremidade de uma luz de teste ou fio de jumper ao terminal A no ALDL.
2. Faça um teste de estrada. (Isso também pode ser feito no elevador)
3. A aproximadamente 35 mph, conecte a outra extremidade da luz de teste ou fio jumper ao terminal F no ALDL. O conversor de torque deve travar.
4. Independentemente de o T / C travar ou não, siga a árvore de solução de problemas para a próxima etapa, teste de surto da linha do resfriador.

Teste # 8

Verificando a pressão ou sobretensão da linha do resfriador.

1. Verifique a pressão ou oscilação da linha do resfriador.
2. Desconecte uma linha mais fria.
3. Conecte uma extremidade de uma mangueira de borracha à linha desconectada que sai do radiador.
4. Insira a outra extremidade da mangueira de borracha no tubo de enchimento da transmissão.
5. Com as rodas motrizes fora do solo, dê partida no motor. Segure a mangueira de borracha em sua mão. Peça a um assistente para colocar o seletor em Drive e (lentamente) acelerar até 60 mph. Quando a válvula de bloqueio se move, a mangueira de borracha deve pular ligeiramente.

Teste # 9

Verificando o solenóide.

Você precisará de um ohmímetro ANALÓGICO e uma fonte de 12 volts para este teste.

1. Conecte o fio preto do ohmímetro ao fio VERMELHO do solenóide.
2. Conecte o fio VERMELHO do ohmímetro ao fio PRETO do solenóide. Se você tiver um solenóide de um fio, conecte o fio VERMELHO do ohmímetro ao corpo do solenóide.
3. Com o ohmímetro definido em ohms vezes um (Rx1), a leitura não deve ser inferior a 20 ohms, mas não infinita.
4. Conecte o fio VERMELHO do ohmímetro ao fio VERMELHO do solenóide e o fio Preto ao fio ou corpo Preto (você está apenas trocando as conexões).
5. O ohmímetro deve ler menos do que a leitura no primeiro teste.
6. Conecte o solenóide a uma fonte de 12 volts. ASSEGURE-SE DE OBSERVAR A POLARIDADE ADEQUADA, se estiver usando uma bateria de carro.
7. Com pressão pulmonar (ou pressão muito baixa), tente soprar pelo solenóide. Deve ser selado.
8. Desconecte a fonte de 12 volts e agora você poderá soprar através do solenóide.

Teste # 10

Verificação dos interruptores elétricos na transmissão.

Observação: Se você passou nos métodos ALDL Quick, os interruptores elétricos não estão causando nenhuma condição de travamento. Vá para o teste # 11.

Tipo de mudança: Terminal único normalmente aberto
Papel#: 8642473
Teste: Conecte um fio do ohmímetro ao terminal do switch e o outro fio ao corpo do switch. O ohmímetro deve indicar infinito. Aplique 60 psi de ar na chave e o ohmímetro deve mostrar 0.

Tipo de mudança: Terminal de sinal normalmente fechado
Papel#: 8642569, 8634475
Teste: Conecte um fio do ohmímetro ao terminal do switch e o outro fio ao corpo do switch. O ohmímetro deve mostrar 0. Aplique 60 psi de ar na chave e o ohmímetro deve ler infinito.

Tipo de mudança: Dois terminais normalmente abertos
Papel#: 8643710
Teste: Conecte um fio do ohmímetro a um terminal da chave e o outro fio ao outro fio do outro terminal. O ohmímetro deve indicar infinito. Aplique 60 psi de ar na chave e o ohmímetro deve mostrar 0.

Tipo de mudança: Dois terminais normalmente fechados
Papel#: 8642346
Teste: Conecte um fio do ohmímetro a um terminal da chave e o outro fio ao outro terminal. O ohmímetro deve mostrar 0. Aplique 60 psi de ar na chave e o ohmímetro deve ler infinito.

Teste # 11

Verificando a válvula de bloqueio de aplicação (requer desmontagem)

Teste # 12

Verificando o circuito de óleo do sinal (requer desmontagem)

Teste # 13

Verificando o sistema do computador

O objetivo dos testes a seguir é permitir que o Técnico Profissional de Transmissão localize a área geral de um mau funcionamento do sistema do computador. Para um procedimento de teste completo, consulte o manual da loja apropriado. O sistema do computador tem capacidade de autodiagnóstico. Sempre comece as verificações do sistema do computador acessando o circuito de diagnóstico do computador.

Todos os sensores que enviam informações ao computador são atribuídos a um código de problema de dois dígitos. Se um desses sensores não funcionar corretamente, o computador armazenará o código de problema do sensor em sua memória e geralmente ativará a luz "Verificar motor" ou "Serviço em breve". Quando o computador está no estado de diagnóstico, ele lerá os códigos de problemas armazenados em sua memória. Você terá então um lugar para começar a procurar o defeito.

Verificação de circuito de diagnóstico

1. Gire a ignição para "ON" e o motor para "OFF".
2. A luz de verificação do motor deve estar "LIGADA" estável. (Se a luz de verificação do motor estiver "DESLIGADA", verifique a lâmpada).
3. Se a lâmpada estiver boa ou a luz piscar de forma intermitente, consulte o manual de serviço do carro para mais verificações.
4. Conecte um jumper entre os pinos A e B do ALDL de 12 pinos.
5. A luz de verificação do motor deve piscar um código 12. (Se o código 12 não aparecer, consulte o manual de serviço do carro para mais testes).
6. Se você receber o código 12, anote e registre quaisquer códigos adicionais.
7. Se um código da série 50 for armazenado, consulte o manual de serviço do carro para mais testes.
8. Limpe a memória de longo prazo do computador e faça outro teste de estrada.
9. Teste novamente e registre os códigos.
10. Se nenhum código estiver presente em QUALQUER teste, o computador não detecta nenhum mau funcionamento. (Isso não significa que não haja mau funcionamento).
11. Se os códigos estiverem presentes apenas no primeiro teste, eles serão intermitentes.

Se houver códigos em AMBOS os testes, o computador está detectando um defeito atual. Os códigos a seguir têm maior probabilidade de afetar o desempenho da transmissão.

1. Código 14 = Circuito de Temperatura do Refrigerante em Curto
2. Código 15 = Circuito de Temperatura do Refrigerante Aberto
3. Código 21 = Circuito do sensor de posição do acelerador
4. Código 24 = Circuito do Sensor de Velocidade do Veículo
5. Código 32 = Circuito do sensor de pressão barométrica
6. Código 34 = MAP ou Circuito do Sensor de Vácuo

Como ler códigos de problema

\ O código de problema 12 será mostrado como um flash da luz de verificação do motor seguido por uma pausa e, em seguida, mais dois flashes rápidos. Isso se repetirá mais duas vezes. O código 34 será exibido como três flashes seguidos por uma pausa e, em seguida, 4 flashes rápidos. Todos os códigos do computador piscarão três vezes, começando pelo código mais baixo, até que todos os códigos tenham sido exibidos. O computador iniciará toda a sequência novamente, começando com o código 12. Se mais de um código de problema estiver presente, sempre inicie suas verificações com o código de número mais baixo. Exceção: um código da série 50 é sempre verificado primeiro. Um exemplo: se um código 21 e um código 32 estiverem presentes, você deve diagnosticar o código 21 primeiro.

Como limpar o computador

1. Desligue a chave.
2. Remova o jumper entre A e B no ALDL.
3. Desconecte o cabo do pigtail do cabo positivo da bateria ou remova o fusível do ECM por 10 segundos.
4. Reconecte a trança ou substitua o fusível e os códigos serão apagados.
5. Dirija o carro em temperatura operacional por pelo menos 5 minutos antes de verificar novamente os códigos de problema. Volte para o teste # 13.

Se você seguiu este procedimento de teste passo a passo, terá encontrado exatamente onde está o problema. Agora a pergunta é: "Se eu tiver um solenóide TCC com defeito, como faço para substituí-lo?" Como o solenóide TCC está conectado ao corpo da válvula auxiliar, é melhor deixar para um especialista em transmissão para substituí-lo. Além disso, existe a possibilidade de uma obstrução física ou de um vazamento cruzado do corpo da válvula auxiliar. Além disso, há uma modificação a ser feita na gaxeta do corpo da válvula auxiliar que deve ser feita em certas transmissões. E, finalmente, se você tiver um veículo anterior a 1987, substitua o solenóide TCC pelo # 8652379. O tipo de solenóide anterior a 1987 entupiria mais facilmente do que o tipo anterior.