De multe ori când citim povești despre ceva nou transport public proiect, unul dintre lucrurile despre care citim este că un anumit mod nu va oferi suficientă capacitate pentru numărul de călători așteptat, în timp ce un alt mod poate oferi prea multă capacitate pentru cel așteptat calatorii.
Capacitatea unui mod de tranzit se referă la câți pasageri pe oră poate fi de așteptat să transporte un mod. Deoarece atunci când discutăm despre capacitate, de obicei, discutăm despre un proiect de tranzit rapid, capacitatea ar trebui să fie definită ca numărul maxim de pasageri pe oră pe care un anumit mod i-ar putea transporta la medie maximă de funcționare viteză. Putem vizualiza acest lucru în termeni de o autostradă: o autostradă blocată va avea mai multe mașini pe unitate de suprafață decât una la flux liber, dar aceasta fapt nu înseamnă că blocajul reprezintă capacitatea autostrăzii, deoarece autostrada nu este concepută pentru a funcționa în stare de ambuteiaj.
În ansamblu, capacitatea unui anumit mod de tranzit exprimată în pasageri pe oră poate fi reprezentată ca rezultat al înmulțirii numărului de seturi de vehicule (trenuri) care ar putea trece printr-o anumită oprire într-o oră (frecvența) după numărul de vehicule pe tren și numărul de pasageri care ar putea fi transportați de fiecare vehicul.
Frecvența maximă a seturi de vehicule de tranzit (trenuri)
Frecvența maximă a trenurilor care operează într-un cadru de tranzit rapid depinde de dacă acestea operează la nivel sau sunt separate pe nivel. Deoarece, pentru a maximiza viteza medie, vehiculele care operează la nivel trebuie să aibă prioritate de semnal de trafic, frecvența maximă a trenurilor care operează la nivel depinde de prioritatea semnalului. Pentru ca prioritatea semnalului să funcționeze eficient, trenurile pot trece pe lângă semnal nu mai mult de o dată la patru minute, astfel încât și celălalt trafic să aibă șansa de a continua. Deși, desigur, trenurile care operează la nivel pot funcționa mai mult de o dată la patru minute, acest lucru va duce la obligarea unora dintre trenuri să se oprească la semaforul roșu, provocând întârzieri. Cititorii care sunt familiarizați cu traseele de tramvai în Toronto care operează de-a lungul străzilor cu prioritate a semnalelor de circulație și funcționează mai frecvent decât la fiecare patru minute — precum Spadina — își vor aminti fără îndoială momentele în care vehiculul lor a fost forțat să se oprească pentru roșu lumini.
Într-un cadru separat de nivel, frecvența maximă a vehiculelor de tranzit este determinată în principal de semnalizare, timpul de întoarcere la capetele rutei și timpul de așteptare la cele mai aglomerate stații. În general, factorii de mai sus înseamnă că un vehicul de tranzit complet maxim, separat de nivel, ar putea funcționa la fiecare două minute, deși trenurile complet automatizate, cum ar fi SkyTrain din Vancouver, pot circula la fel de des la fiecare nouăzeci secunde. Încercarea de a opera mai frecvent decât aceasta, chiar dacă este permis să fie semnalele de blocare, va duce probabil la blocaje la stațiile foarte aglomerate și terminale.
Numărul de vehicule pe tren
Într-un sistem la nivel, numărul maxim de vehicule pe tren este de obicei trei, din cauza cerinței ca trenul să nu blocheze intersecțiile atunci când este oprit la un semafor roșu sau la o stație. Într-un cadru separat de niveluri, numărul maxim de vehicule pe tren este determinat de cât de lungi sunt peroanele gării. Majoritatea sistemelor de metrou permit un maxim de șase vagoane de 60 de picioare pe tren, deși unele - în special BART, care poate avea până la zece vagoane. trenuri — au o formă mai lungă, în timp ce altele, în special noua linie Canada din Vancouver, care are doar patru trenuri auto, au mai scurte constă.
Numărul de pasageri pe vehicul
Celălalt factor care afectează câți pasageri pot fi transportați prin tranzit este numărul de pasageri care pot încăpea pe fiecare vehicul - un număr care este reprezentat în tranzit de factor de încărcare. În timp ce în autobuze, factorul de încărcare este de obicei limitat la maximum 1,5 - ceea ce înseamnă că toate locurile sunt ocupate și există persoane egale ca număr. la jumătate din scaune — vehiculele feroviare, care sunt adesea proiectate pentru a avea spații suplimentare pentru picioare, pot avea un factor de încărcare mai mare de 2,0 sau chiar superior. De dragul acestui articol, vom presupune că un vagon de metrou cu etaj înalt ar putea transporta 100 de pasageri per vehicul, în timp ce un autobuz articulat cu podea joasă sau un vagon ușor ar putea transporta 90 de pasageri per vehicul.
Capacitatea diferitelor moduri de tranzit
Acum suntem gata să calculăm capacitatea diferitelor moduri de tranzit rapid.
Tranzit rapid cu autobuzul (la clasa)
90 de pasageri pe vehicul * 15 vehicule pe oră = 1.350 de pasageri pe oră pe sens. Acest număr sugerează un număr maxim de călători zilnic de aproximativ 20.000, ceea ce înseamnă media liniei Orange Metro Los Angeles.
Tranzit rapid cu autobuzul (separat pe nivel)
90 de pasageri pe vehicul * 30 de vehicule pe oră = 2.700 de pasageri pe oră pe sens. Rețineți că, prin lungirea peronelor de la stațiile de tranzit rapid de autobuz pentru a oferi mai mult de un spațiu în care un autobuz poate opri, puteți adăuga mai multe vehicule și, prin urmare, mai multă capacitate.
Tranzit ușor cu trenul (la nivel)
90 de pasageri pe vehicul * 3 vehicule pe tren * 15 seturi de vehicule pe oră = 4.050 de pasageri pe oră. Acest număr sugerează un număr maxim de călători zilnic de aproximativ 60.000.
Tranzit ușor cu trenul (separat pe nivel)
90 de pasageri per vehicul * 3 vehicule per tren * 30 de seturi de vehicule pe oră = 8.100 de pasageri pe oră.
Metrouri
100 de pasageri pe vehicul * 10 vehicule pe tren * 30 de seturi de vehicule pe oră = 30.000 de pasageri pe oră. Acest număr sugerează un număr maxim de călători zilnic de aproximativ 450.000. Linia Bloor din Toronto are un număr de călători zilnic de aproape 500.000, în timp ce linia Yonge, care este într-adevăr două linii, Yonge și University-Spading, are un număr de peste 700.000 de călători.
Numerele de mai sus presupun linii cu un singur punct de sarcină de vârf; adică fără rulaj de pasageri. În plus, numerele sunt menite doar ca un ghid general, astfel încât să puteți vedea magnitudinea diferenței de capacități între diferitele moduri. Cu excepția celor mai mari orașe din Statele Unite și Canada, niciun oraș nu va avea suficientă cerere pentru a justifica costul construcției unui tranzit rapid separat de niveluri. În cazul celor mai mari orașe, trebuie avut grijă să nu se construiască o linie care nu are suficientă capacitate pentru a satisface cererea pe termen lung. Los Angeles este poate cel mai vinovat de această problemă, atât Linia Orange, cât și Linia Albastră la capacitate maximă.
