Lastiklerin gerçek yapısı hariç, tekerlek hizalaması lastiklerinizin kullanım ömrü üzerinde en etkili faktördür. Bu tedbirlerden biri, kamber, tekerleğin eğimini, özellikle eğimin kaç derece "dikey-dışı" olduğunu belirtir.
Pozitif Kamber vs. Negatif Kamber
Araca önden veya arkadan baktığınızda tekerlek ve lastiğin profilini göreceksiniz. Lastik yol yüzeyine göre tamamen dikey ise, onun kamberi ±0° veya sıfır kamberdir. Tekerleğin üst kısmı araca doğru eğilirse, negatif kambere sahiptir. Tekerleğin üst kısmı araçtan uzağa yatırılırsa, pozitif kambere sahiptir.
Pozitif kamber ve negatif kamber, aracı farklı şekillerde etkiler.
Sıfır statik kamber, lastiğin bile aşınmasına neden olur, ancak büyük olasılıkla viraj alma performansını etkiler, çünkü dinamik Kamber, araç hızına, yuvarlanmaya ve G kuvvetlerine bağlı olarak değişir. Bu dinamik değişim nedeniyle, çoğu cadde aracı, en azından bir miktar negatif kambere sahiptir, hatta performans otomobilleri için daha fazla. Ne kadar sert dönüş yaparsanız, lastik o kadar çok yuvarlanır, bu nedenle sıfır kamber pozitif kamber olur ve bu da zayıf çekiş ve yol tutuşu ile sonuçlanır. Dış tekerlekteki negatif kamber, sıfır kambere yaklaşır ve üstün çekiş için dişin daha fazlasını yol yüzeyine diker.
Spor arabalarda çok fazla negatif kamber olabilir dört tekerleğin tümü, daha iyi viraj almak için. Formula 1 arabaları, ön lastiklerde -3.0°'den fazla ve arka lastiklerde -1.0°'den fazla kamber çalışabilir, bu da onlara düz bir çizgide hızlanma ve daha iyi viraj çekişi sağlar. NASCAR ve diğer oval yarışçılar, sağ tarafta -3.0°'ye kadar ve sol tarafta +3.0°'ye kadar eğime sahip olabilir, çünkü G-kuvvetleri onları her zaman dönüşün dışına iter. Daha kötü düz çizgi dengesi ve çok daha iyi viraj alma elde ediyorlar, ancak yalnızca sola dönerlerse.
Araç dengesini ve yol tutuşunu etkilediğinden, cadde araçlarında pozitif kamber neredeyse hiç görülmez. Özel arazi araçları ve tarım araçları, direksiyon eforunu azalttığı için pozitif kambere sahiptir.
Kamber Ne Zaman Ayarlanmalı
Kamber sorunları genellikle yol tutuş veya lastik aşınması sorunları olarak ortaya çıkar. Genellikle, dört tekerleğin hepsinde bir miktar negatif kamber bulunur ve bir araç en pozitif kambere sahip olan tarafa çekme eğiliminde olur. Örneğin, ön tekerlekler -0,5° L ve R ±0,0° konumundaysa, araç büyük olasılıkla sağa çekecektir. Her iki şekilde de aşırı kamber neden olur aşırı ve anormal lastik aşınması. Negatif kamber lastiğin iç kenarını aşındırırken, pozitif kamber lastiğin dış kenarını aşındırır. Ancak, toe açılarıyla bağlantılı olarak, bazı yüksek negatif bombeli araçlar bu aşınma özelliğini yaşamazlar.
Belirtildiği gibi, kamber açıları çekiş ve aşınmayı dengeleyecek şekilde ayarlanmıştır. Kullanım senaryonuz daha iyi viraj alma performansı gerektiriyorsa, kamberin ayarlanması gerekebilir. Anormal lastik aşınması, çekme veya zayıf yön dengesi de kamber açısı sorunlarından kaynaklanabilir. tabiki ayrıldık tuner arabaları ve özel alçaltılmış süspansiyonlara ve aşırı kamber açılarına sahip olabilen Bosozoku arabaları. -30°'ye kadar olan bu aşırı kamber, tamamen estetik nedenlerledir, ancak gerçek performans senaryolarında esasen işe yaramaz.
Kamber Nasıl Ayarlanır
Genellikle, kamber yalnızca bir parçanın parçası olarak ölçülür. dört tekerlek hizalaması. Araç düz bir hizalama rafına monte edilmiştir ve tekerlekler, dijital kamera sensörleri tarafından "görülen" ve bir bilgisayar tarafından yorumlanan optik reflektörlerle donatılmıştır. Bu olmadığında, temel ayarlamalar yapmak için bir kamber göstergesi tekerlek göbeğine manyetik olarak monte edilir ve bir kabarcık seviyesi açıyı dikey olarak gösterir. Araca ve süspansiyonuna bağlı olarak kamber ayarı için birkaç yöntem vardır. Stok süspansiyonları, kam cıvataları, eksantrik rondela cıvataları, döner toka bağlantıları veya şim ayarları içerebilir.
Kam cıvataları ve eksantrik rondela cıvataları benzerdir, çünkü merkez dışı cıvata, süspansiyon bileşenini içeri veya dışarı itmek veya çekmek için kullanılabilir. Çift salıncaklı ve çok bağlantılı bağımsız süspansiyonlarda, bunlar üst veya alt kontrol kollarını hareket ettirmek için kullanılabilir. McPherson gergili süspansiyonlarda, alt kontrol kolunu veya direksiyon mafsalını ayarlamak için kullanılabilirler.
Döner tokalı mafsallar genellikle arka çok bağlantılı süspansiyonlarla sınırlıdır, ancak bazen ön salıncaklı süspansiyonlarda bulunur. Şim ayarları genellikle ön süspansiyonlarda bulunur ancak hemen hemen her uygulamada olabilir. Arka süspansiyonlardaki yekpare aksları düzeltmek için satış sonrası, tüm aksları dengeleyen şimler sunar. tekerlek yatağı ve göbek montajı. Son olarak, bazı satış sonrası bilyalı mafsallar, ayarlanabilirliğe izin veren eksantrik bir montaja sahiptir.
Son ayarlama yöntemi, ayarlanabilir amortisörler veya tekerlek/kamber plakaları, genellikle satış sonrası ile sınırlıdır. OEM şok montajını keserek ve plakayı takarak, kullanıcılar kamber açıları üzerinde daha fazla kontrole sahip olur, bu da tunerler ve yarışçılar için daha iyi viraj almak için daha fazla kamber elde etmek için harika. Dakikalar içinde ayarlandıkça, biri pist için bir yarış açısı, ardından eve geri dönmek için bir sürüş açısı bile ayarlayabilir.
Bir tuner değilseniz, tutarlı performans, yol tutuşu ve lastik ömrü sağlamanın en iyi yolu aracınızı yetkili bir hizalama atölyesine getirmektir. Tüm bağlantıların toleranslar dahilinde olduğundan emin olduktan sonra, bilgisayarlı dört tekerlekli hizalama, tüm açılarınızı spesifikasyon, tekerlek, kamber, ayak parmağı ve daha fazlası dahilinde tutacaktır.
