Farklı Transit Modlarının Kapasitesi Nedir?

click fraud protection

Çoğu zaman yeni bir hikaye hakkında hikayeler okuduğumuzda toplu taşıma proje, hakkında okuduğumuz şeylerden biri, belirli bir modun yeterli kapasiteyi nasıl sağlayamayacağıdır. beklenen sürüş için, başka bir mod ise beklenen sürüş için çok fazla kapasite sağlayabilir. binicilik.

Bir transit modunun kapasitesi, bir modun saatte kaç yolcu taşıması beklenebileceğini ifade eder. Kapasiteyi tartıştığımızda, genellikle bir hızlı geçiş projesi açısından tartıştığımız için, kapasite Belirli bir modun maksimum ortalama işletimde taşıyabileceği saat başına maksimum yolcu sayısı olarak tanımlanabilir. hız. Bunu bir otoban açısından görselleştirebiliriz: Bir ızgara kilitli otoban, birim alan başına serbest akışta birden fazla arabaya sahip olacaktır, ancak bu gerçek, kilitlenmenin otoyolun kapasitesini temsil ettiği anlamına gelmez, çünkü otoyol bir durumda çalışmak üzere tasarlanmamıştır. kilitlenme.

Genel olarak, belirli bir toplu taşıma modunun saatte yolcu olarak ifade edilen kapasitesi, araç setlerinin (tren) sayısının çarpılmasının sonucu olarak gösterilebilir. Belirli bir duraktan bir saatte geçebilen (sıklık), tren başına araç sayısı ve her birinin taşıyabileceği yolcu sayısı araç.

Transit Araç Setlerinin (Trenler) Maksimum Sıklığı

Hızlı geçiş benzeri bir ortamda çalışan trenlerin maksimum frekansı, eğimli mi yoksa eğimli mi çalışıyor olmalarına bağlıdır. Ortalama hızı maksimize etmek için hemzemin çalışan araçların trafik sinyali önceliğine sahip olması gerektiğinden, hemzemin çalışan trenlerin maksimum frekansı sinyal önceliğine bağlıdır. Sinyal önceliğinin etkin bir şekilde çalışması için, trenler sinyalin yanından dört dakikada bir defadan fazla geçemez, böylece diğer trafiğin de ilerleme şansı olur. Tabii ki, eğimli çalışan trenler her dört dakikada bir daha fazla çalışabilirken, bunun yapılması bazı trenlerin kırmızı ışıkta durmak zorunda kalmasına ve gecikmeye neden olacaktır. Tramvay rotalarına aşina olan okuyucular Toronto trafik sinyali önceliği olan ve her dörtten daha sık çalışan sokaklarda Spadina gibi dakikalar, araçlarının kırmızı için durmak zorunda kaldığı zamanları hiç şüphesiz hatırlayacaktır. ışıklar.

Dereceye göre ayrılmış bir ayarda, transit araçların maksimum frekansı esas olarak sinyalizasyon, rota termininde dönüş süresi ve en yoğun istasyonlarda kalma süresi olarak belirlenir. Genel olarak, yukarıdaki faktörler, tamamen maksimize edilmiş eğimli bir toplu taşıma aracının her iki seferde bir çalışabileceği anlamına gelir. dakika, ancak Vancouver'ın SkyTrain'i gibi tam otomatik trenler her doksan kadar sıklıkta çalışabilir. saniye. Blok sinyalleri olmasına izin verilse bile bundan daha sık çalıştırmaya çalışmak, çok yoğun ve terminal istasyonlarında büyük olasılıkla darboğazlara neden olacaktır.

Tren Başına Araç Sayısı

Hemzemin bir sistemde, trenin kırmızı ışıkta veya bir istasyonda durduğunda kavşakları engellememesi gerekliliği nedeniyle, tren başına maksimum araç sayısı genellikle üçtür. Dereceye göre ayrılmış bir ortamda, tren başına maksimum araç sayısı, istasyon platformlarının uzunluğuna göre belirlenir. Çoğu metro sistemi, tren başına maksimum altı altmış fitlik vagona izin verir, ancak bazıları - özellikle on vagona kadar olabilen BART trenler - var daha uzun, diğerleri, özellikle sadece dört araba trenine sahip olan Vancouver'ın yeni Kanada Hattı, daha kısa oluşur.

Araç Başına Yolcu Sayısı

Transit olarak kaç yolcunun taşınabileceğini etkileyen diğer faktör, her bir araca sığabilecek yolcu sayısıdır - bu sayı, transit yolcu tarafından temsil edilir. Yük faktörü. Otobüslerde yük faktörü genellikle maksimum 1,5 ile sınırlıdır - bu, tüm koltukların dolu olduğu ve sayıları eşit olan standlar olduğu anlamına gelir. koltukların yarısına kadar - genellikle ek ayakta durma alanlarına sahip olacak şekilde tasarlanan raylı araçlar, 2.0 veya hatta daha yüksek bir yük faktörüne sahip olabilir daha yüksek. Bu makale uğruna, yüksek katlı bir metro vagonunun 100 yolcu taşıyabileceğini varsayacağız. alçak tabanlı körüklü otobüs veya hafif raylı araç başına 90 yolcu taşıyabilirken, araç başına araç.

Farklı Transit Modlarının Kapasitesi

Şimdi farklı hızlı geçiş modlarının kapasitesini hesaplamaya hazırız.

Otobüs Hızlı Transit (derecede)

Araç başına 90 yolcu * Saatte 15 araç = yön başına saatte 1350 yolcu. Bu sayı, Los Angeles Metro Orange Line'ın ortalaması olan yaklaşık 20.000 günlük maksimum yolcu sayısını göstermektedir.

Otobüs Hızlı Transit (dereceye göre ayrılmış)

Araç başına 90 yolcu * Saatte 30 araç = yön başına saatte 2.700 yolcu. Bir otobüsün durabileceği birden fazla alan sağlamak için otobüs hızlı geçiş istasyonlarındaki peronları uzatarak, daha fazla araç ve dolayısıyla daha fazla kapasite ekleyebileceğinizi unutmayın.

Hafif Raylı Taşıma (hemzemin)

Araç başına 90 yolcu * Tren başına 3 araç * Saatte 15 araç seti = saatte 4.050 yolcu. Bu sayı, yaklaşık 60.000'lik bir maksimum günlük biniciliği göstermektedir.

Hafif Raylı Taşıma (dereceye göre ayrılmış)

Araç başına 90 yolcu * Tren başına 3 araç * Saatte 30 araç seti = saatte 8.100 yolcu.

metrolar

Araç başına 100 yolcu * Tren başına 10 araç * Saatte 30 araç seti = saatte 30.000 yolcu. Bu sayı, yaklaşık 450.000 günlük maksimum yolcu sayısını göstermektedir. Toronto'daki Bloor hattının günlük yolcu sayısı yaklaşık 500.000 iken, gerçekten iki hat olan Yonge ve University-Spading olan Yonge hattının yolcu sayısı 700.000'in üzerindedir.

Yukarıdaki sayılar, yalnızca bir tepe yük noktasına sahip satırları varsaymaktadır; yani, yolcu cirosu olmadan. Ayrıca, sayılar yalnızca genel bir kılavuz niteliğindedir, böylece farklı modlar arasındaki kapasite farkının büyüklüğünü görebilirsiniz. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki en büyük şehirler dışında, hiçbir şehir bu talebi haklı çıkarmak için yeterli talebe sahip olmayacak. dereceli ayrılmış hızlı geçiş inşaat maliyeti. En büyük şehirler söz konusu olduğunda, uzun vadeli talebi karşılamaya yetecek kapasiteye sahip olmayan bir hat inşa etmemeye özen gösterilmelidir. Los Angeles, hem Orange Line hem de Blue Line kapasiteleriyle bu sorunun belki de en suçlusu.

Merkez Merkezli vs. Lug Merkezli Tekerlekler

Satış sonrası jantlar için alışveriş yapıyorsanız, genellikle bir satış noktası olarak bir dizi jantla ilgili olarak "poyra merkezli" terimini duymuşsunuzdur. Veya belki de "pabuç merkezli" tekerleklerden kaçınmanız konusunda uyarıldınız, ancak b...

Devamını oku

Michelin X-Ice Xi2 Kış Lastiği İncelemesi

Lastik devlerinin hiçbir savaşında Michelin, mazlum rolünü oynamaya alışık değil. Ancak Nokian'ın kış lastiği endüstrisindeki hakimiyeti, otomobilin icadına kadar uzanıyor. kar lastiği kendisi; şirket, diğer tüm lastik şirketlerinin toplamından d...

Devamını oku

Farklı Cilalı Jant Kaplama Tipleri

Birkaç farklı cila türü vardır tekerlekler dışarıda; geleneksel, makine cilalı ve fırçalanmış. Hepsi, jantın metalini yüksek bir parlaklık için cilalama tekniğine dayanmaktadır, ancak yöntemler, sonuçlar ve gerekli bakım ve bakım büyük ölçüde far...

Devamını oku