مع مراعاة كم تكلفة شراء وتشغيل الحافلات، وبالنظر إلى مقدار الجهد المبذول في اختيار نوع الحافلة المراد شراؤها ، فمن المنطقي أن ترغب وكالات النقل في الاحتفاظ بحافلاتها لأطول فترة ممكنة. كم من الوقت؟ تعتمد الإجابة على نوع الحافلة التي تشتريها والبلد الذي تتواجد فيه.
الولايات المتحدة
بشكل عام ، تتوقع معظم أنظمة النقل الأمريكية أن يبلغ عمر حافلاتها 12 عامًا و 250.000 ميل. يرجع هذا الإطار الزمني إلى حقيقة أنه بعد أن كانت حافلاتهم موجودة منذ 12 عامًا ، فإنهم مؤهلون لاستلام حافلة بديلة التمويل من الحكومة الفيدرالية. بعد اثني عشر عاما ، حافلات "مستعملة" يتم بيعها بالمزاد العلني مقابل مبلغ ضئيل يصل إلى 2500 دولار أمريكي وكثيراً ما يستخدمها المشغلون الخاصون لسنوات عديدة أخرى.
ربما لاحظ أي شخص استقل حافلة Hollywood Bowl في لوس أنجلوس أن جميع المركبات التي تستخدمها شركة التشغيل الخاصة قد شاهدت الخدمة من قبل على خطوط الحافلات المحلية. تم استخدام أسطول الحافلات التي تستخدمها ديزني لاند لنقل الزوار ذهابًا وإيابًا إلى أرض جوفي من قبل هيئة النقل في مقاطعة أورانج ، ربما على الطرق التي سلكها "أعضاء فريق التمثيل" من ذوي الأجور الدنيا في ديزني الشغل.
من حين لآخر ، تعمل اللوائح الفيدرالية على زيادة معدل دوران الحافلات. وخير مثال على ذلك هو قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة ، الذي يتطلب إتاحة الوصول إلى جميع الحافلات التي تم بناؤها بعد عام 1990 للأشخاص الذين يستخدمون الكراسي المتحركة وشجعوا المشغلين على استبدال حافلاتهم التي لا يمكن الوصول إليها والتي تم بناؤها قبل عام 1990.
بلدان اخرى
على عكس الولايات المتحدة ، تحتفظ الدول الأخرى بحافلاتها لفترة أطول قليلاً من 12 عامًا. ربما يكون السبب الرئيسي لذلك هو أن التمويل الحكومي لاستبدال الحافلات كان تقليديًا أكثر صعوبة في البلدان الصناعية الأخرى. سيدني ، أستراليا ، لديها خطة أسطول تعتمد على متوسط العمر المتوقع للحافلة 23 عامًا. بالطبع ، تستخدم الحافلات لفترة أطول في البلدان النامية. في تلك البلدان ، طالما أن الحافلة لم تنهار في كومة من المعدن ، فإنها تظل في الخدمة.
يمكن للحافلات الصغيرة أن تعيش حياة مفيدة لمدة أقل من سبع سنوات
المناقشة أعلاه تشير إلى الحافلات المبنية على هيكل حافلة أو شاحنة ثقيلة. تم بناء العديد من الحافلات الأصغر على مركبات رياضية متعددة الأغراض (SUV) أو هيكل شاحنة خفيفة مثل E-350 أو E-450. على الرغم من أن هذه المركبات أرخص بكثير ، إلا أن حقيقة أنها مبنية على منصات أقل متانة تعني أن عمرها الإنتاجي ليس طويلًا تقريبًا ، أقل من سبع سنوات. يمكن أن يؤدي تقصير العمر الافتراضي إلى جعل التكلفة الرأسمالية للحافلات الصغيرة مماثلة تقريبًا للحافلات الأكبر حجمًا.
إن تكاليف تشغيل الحافلة الأصغر هي نفسها تقريبًا كما لو كانت بالنسبة لحافلة أكبر أيضًا. أكبر عامل لتكلفة التشغيل هو راتب السائق ، والذي عادة ما يكون هو نفسه على الرغم من حجم الحافلة.
هذا يعني أن الامتناع المستمر عن نقاد الترانزيت بأن وكالة النقل يجب أن تتحول إلى حافلات أصغر لتوفير المال من الواضح أنه ليس صحيحًا. قد تكون الحافلات الصغيرة مناسبة بشكل أفضل للحي ، لكنها لا تزال تكلف وكالة النقل الكثير من المال لشرائها وتشغيلها.
مركبات السكك الحديدية
تتمتع مركبات السكك الحديدية ، مثل عربات مترو الأنفاق وعربات السكك الحديدية الخفيفة ، بعمر أطول بكثير من الحافلات ، وهي إحدى الحجج التي تم تقديمها لصالحها في مناقشة الحافلة مقابل السكك الحديدية الخفيفة. لا تزال سيارات النقل السريع في منطقة الخليج الأصلية (BART) في منطقة سان فرانسيسكو ، والتي تم بناؤها في عام 1968 ، تعمل ، وتواصل تورنتو استخدام سيارات الترام التي تم بناؤها في الأصل في السبعينيات. بالطبع ، هذا لا يشمل طريق فيلادلفيا 15 ، الذي يستخدم سيارات لجنة مؤتمر الرؤساء (PCC) التي يرجع تاريخها إلى الحرب العالمية الثانية ، وخط ترام Route F التاريخي / خط الترام Embarcadero في سان فرانسيسكو ، والذي يستخدم بعض المركبات التي يعود تاريخها إلى 1900.
استنتاج
أزمة التمويل التي شهدتها أنظمة النقل العام الأمريكية على مدى السنوات العديدة الماضية ، بينما أثرت بشكل رئيسي تمويل التشغيل، قد أثر على تمويل رأس المال كذلك. نظرًا لانخفاض التمويل الرأسمالي ، تقوم معظم وكالات النقل بتشغيل حافلاتها لفترة أطول من عمرها الافتراضي القياسي البالغ 12 عامًا. بطريقة ما ، يعد هذا التطور نعمة مقنعة لأن المزيد والمزيد من أنظمة النقل تكتشف أن تكاليف الصيانة لا تمر عبر السقف لمجرد أن حافلتهم عمرها 13 عامًا. اعتمادًا على مدى جودة صيانة الوكالة لحافلاتها ، قد تكتشف أنظمة النقل ، كما فعلت الدول الأخرى ، ذلك قد تكون تكاليف الصيانة للحافلات الحالية أقل من التكاليف الرأسمالية للحافلة الجديدة حتى تتجاوز الحافلة 20 عامًا سن.
فكر في وكالة عبور لديها 1000 حافلة. إذا احتفظوا بحافلاتهم لمدة 12 عامًا ، فمن المتوقع أن يشتروا (1000/12) 83 حافلة جديدة كل عام. إذا احتفظوا بحافلاتهم لمدة 20 عامًا ، فلن يحتاجوا إلا إلى الحصول على (1000/20) 50 حافلة جديدة كل عام. إذا كانت تكلفة الحافلة 500000 دولار ، فهذا يعني أنهم وفروا ميزانيتهم الرأسمالية (500000 دولار * 33) 16500000 دولار في السنة. في عصر المجاعة لميزانية العبور ، يعد هذا حقًا مدخرات كبيرة.
ستكون هذه المدخرات أكثر فائدة إذا خففت الحكومة الفيدرالية متطلباتها التعسفية بأن التمويل المخصص للميزانية الرأسمالية يجب أن ينفق فقط على الميزانية الرأسمالية. ولكن حتى في حالة عدم وجود تغيير ، فإن مدخرات رأس المال ستكون مساعدة كبيرة للمدن التي لديها عدد كبير من الأعمال المتراكمة في برنامج عاصمتهم ، مثل نيويورك ، التي تحتاج إلى إنفاق الكثير من المال لإعادة تأهيل نظام مترو الأنفاق القديم.
