مرات عديدة عندما نقرأ قصصًا عن جديد نقل عام مشروع ، أحد الأشياء التي قرأنا عنها هو كيف لن يوفر وضع معين سعة كافية للركاب المتوقع ، في حين أن وضعًا آخر قد يوفر سعة كبيرة جدًا للركاب المتوقع ركاب.
تشير سعة وضع العبور إلى عدد الركاب المتوقع أن يحملهم الوضع في الساعة. نظرًا لأننا عندما نناقش القدرة ، فإننا عادة ما نناقشها من حيث مشروع النقل السريع ، يجب أن تكون السعة يتم تعريفها على أنها الحد الأقصى لعدد الركاب في الساعة التي يمكن أن يحملها وضع معين بأقصى متوسط تشغيل له سرعة. يمكننا تصور ذلك من حيث الطريق السريع: الطريق السريع المزدحم سيكون به عدد من السيارات لكل وحدة مساحة أكثر من واحد في حالة التدفق الحر ، ولكن هذا الحقيقة لا تعني أن الازدحام يمثل سعة الطريق السريع ، لأن الطريق السريع غير مصمم للعمل في حالة الجمود.
بشكل عام ، يمكن تمثيل سعة وضع عبور معين معبرًا عنه بالركاب في الساعة كنتيجة لمضاعفة عدد مجموعات المركبات (القطارات) يمكن أن يمر من خلال توقف معين في ساعة واحدة (التردد) بعدد المركبات لكل قطار وعدد الركاب الذين يمكن أن تنقلهم كل مركبة.
الحد الأقصى لتكرار مجموعات مركبات النقل (القطارات)
يعتمد الحد الأقصى لتكرار القطارات التي تعمل في بيئة تشبه النقل السريع على ما إذا كانت تعمل في الصف أم أنها منفصلة عن بعضها البعض. نظرًا لأنه من أجل تعظيم متوسط السرعة للمركبات التي تعمل في الصف ، يجب أن يكون لها أولوية إشارة المرور ، فإن الحد الأقصى لتردد القطارات التي تعمل في المنحدر يعتمد على أولوية الإشارة. لكي تعمل أولوية الإشارة بشكل فعال ، لا يمكن للقطارات المرور بالإشارة أكثر من مرة واحدة كل أربع دقائق حتى تتاح الفرصة لحركة المرور الأخرى للمضي قدمًا أيضًا. بينما ، بالطبع ، يمكن للقطارات التي تعمل في الصف أن تعمل أكثر من أربع دقائق ، فإن القيام بذلك سيؤدي إلى إجبار بعض القطارات على التوقف عند الأضواء الحمراء ، مما يتسبب في تأخير. القراء الذين هم على دراية بطرق الترام في تورنتو تعمل على طول الشوارع مع أولوية إشارة المرور وتعمل بشكل متكرر أكثر من كل أربعة لا شك أن الدقائق - مثل Spadina - ستتذكر الأوقات التي اضطرت فيها سيارتهم للتوقف بسبب اللون الأحمر أضواء.
في إعداد مفصول بالدرجات ، يتم تحديد الحد الأقصى لتكرار المركبات العابرة بشكل أساسي على أساس الإشارات ، ووقت الدوران عند نهاية الطريق ، ووقت الإقامة في أكثر المحطات ازدحامًا. بشكل عام ، تعني العوامل المذكورة أعلاه أن مركبة العبور المفصولة تمامًا بحد أقصى يمكن أن تعمل كل اثنتين دقيقة ، على الرغم من أن القطارات المؤتمتة بالكامل ، مثل SkyTrain في فانكوفر ، يمكن أن تعمل بشكل متكرر مثل كل تسعين ثواني. من المحتمل أن تؤدي محاولة العمل بشكل متكرر أكثر من ذلك ، حتى لو سمح لها أن تكون إشارات الكتلة ، إلى اختناقات في المحطات الطرفية المزدحمة للغاية.
عدد المركبات لكل قطار
في نظام على مستوى الصف ، يكون الحد الأقصى لعدد المركبات لكل قطار عادةً ثلاث مركبات ، نظرًا لمتطلبات ألا يعيق القطار التقاطعات عند توقفه عند إشارة ضوئية حمراء أو في محطة. في إعداد مفصولة بالدرجات ، يتم تحديد الحد الأقصى لعدد المركبات لكل قطار حسب طول منصات المحطة. تسمح معظم أنظمة مترو الأنفاق بستة ستين قدمًا كحد أقصى لكل قطار ، على الرغم من أن بعضها - خاصة BART ، والتي يمكن أن تحتوي على ما يصل إلى عشر سيارات القطارات - تتكون لفترة أطول ، في حين أن البعض الآخر ، وخاصة خط كندا الجديد في فانكوفر الذي يحتوي على أربعة قطارات فقط للسيارات ، يكون أقصر يتكون.
عدد الركاب لكل مركبة
العامل الآخر الذي يؤثر على عدد الركاب الذين يمكن نقلهم عن طريق الترانزيت هو عدد الركاب الذين يمكن أن تناسبهم كل مركبة - وهو رقم يتم تمثيله في العبور بواسطة عامل الحمولة. أثناء التواجد في الحافلات ، عادةً ما يقتصر عامل الحمولة على 1.5 كحد أقصى - مما يعني أن جميع المقاعد ممتلئة وهناك عدد متساوٍ من المقاعد إلى نصف المقاعد - يمكن لمركبات السكك الحديدية ، التي غالبًا ما تكون مصممة لتحتوي على مساحات إضافية للوقوف ، أن يكون لها عامل تحميل أعلى يبلغ 2.0 أو حتى أعلى. من أجل هذا المقال ، سنفترض أن سيارة مترو أنفاق في الطابق العلوي يمكن أن تحمل 100 راكب لكل مركبة بينما يمكن لحافلة مفصلية منخفضة الأرضية أو عربة سكة حديد خفيفة أن تحمل 90 راكبًا لكل مركبة مركبة.
قدرة وسائط النقل المختلفة
نحن الآن جاهزون لحساب قدرة مختلف وسائط النقل السريع.
خط باص سريع (في المرحلة)
90 راكبًا لكل مركبة * 15 مركبة في الساعة = 1350 راكبًا في الساعة لكل اتجاه. يشير هذا الرقم إلى حد أقصى لعدد الركاب يوميًا يبلغ حوالي 20000 ، وهو متوسط خط مترو لوس أنجلوس البرتقالي.
النقل السريع للحافلات (فصل الصف)
90 راكبًا لكل مركبة * 30 مركبة في الساعة = 2700 راكب في الساعة لكل اتجاه. لاحظ أنه من خلال إطالة المنصات في محطات النقل السريع بالحافلات لتوفير أكثر من مكان يمكن أن تتوقف فيه الحافلة ، يمكنك إضافة المزيد من المركبات وبالتالي المزيد من السعة.
النقل بالسكك الحديدية الخفيفة (على مستوى الصف)
90 راكبًا لكل مركبة * 3 مركبات لكل قطار * 15 مجموعة مركبات في الساعة = 4،050 راكبًا في الساعة. يشير هذا الرقم إلى حد أقصى للركاب اليومي يبلغ حوالي 60.000.
النقل بالسكك الحديدية الخفيفة (فصل الصف)
90 راكبًا لكل مركبة * 3 مركبات لكل قطار * 30 مجموعة مركبات في الساعة = 8،100 راكب في الساعة.
مترو الانفاق
100 راكب لكل مركبة * 10 مركبات لكل قطار * 30 مجموعة مركبات في الساعة = 30000 راكب في الساعة. يشير هذا الرقم إلى حد أقصى للركاب اليومي يبلغ حوالي 450.000. يبلغ عدد ركاب خط Bloor في تورنتو ما يقرب من 500000 ركاب ، بينما يبلغ عدد ركاب خط Yonge ، وهو بالفعل خطان ، Yonge و University-Spading ، أكثر من 700000.
تفترض الأرقام أعلاه خطوطًا بها نقطة تحميل ذروة واحدة فقط ؛ أي مع عدم دوران الركاب. بالإضافة إلى ذلك ، يُقصد بالأرقام كدليل عام فقط ، حتى تتمكن من رؤية حجم الاختلاف في السعات بين الأوضاع المختلفة. باستثناء أكبر المدن في الولايات المتحدة وكندا ، لن يكون لدى أي مدينة طلب كافٍ لتبرير تكلفة بناء العبور السريع المنفصل من الدرجة. في حالة المدن الكبرى ، يجب الحرص على عدم إنشاء خط ليس لديه القدرة الكافية لتلبية الطلب على المدى الطويل. ربما تكون لوس أنجلوس أكثر المذنبين في هذه المشكلة ، حيث يعمل كل من الخط البرتقالي والخط الأزرق.
