دعونا نلقي نظرة على تكلفة إنشاء خطوط السكك الحديدية ، والتي تختلف بشكل كبير. تختلف تكلفة تشغيل خطوط السكك الحديدية أيضًا على نطاق واسع وتتراوح بين أن تكون تقريبًا نفس تكلفة تشغيل خدمة الحافلات في مدينة نيويورك إلى ثلاثة أضعاف تكلفة لوس أنجلوس.
العوامل التي تؤثر على تكلفة تشغيل النقل بالسكك الحديدية
نظرًا لأن تكاليف العمالة تشكل 70٪ من تكاليف تشغيل الحافلات ، فمن المنطقي أنها ستؤثر أيضًا على تكلفة تشغيل النقل بالسكك الحديدية. تتطلب العديد من الأنظمة القديمة موظفين لكل قطار - السائق والحارس الذي يفتح ويغلق الباب من موقع عادةً حول السيارة السادسة في قطار الأنفاق. نظرًا لأن التقدم التكنولوجي يسمح الآن للسائق بفتح الأبواب وإغلاقها بأمان ، وغياب قواعد النقابة ، يجب أن نبدأ في رؤية المزيد من القطارات التي تعمل مع موظف واحد. بالإضافة إلى ذلك ، في بعض وكالات النقل ، قد يحصل مشغلو السكك الحديدية على رواتب أكثر من مشغلي الحافلات.
تؤثر تكلفة الكهرباء أيضًا على تكلفة تشغيل النقل بالسكك الحديدية حيث أن 99 ٪ من جميع مشاريع النقل بالسكك الحديدية تستخدم الكهرباء. على سبيل المثال ، بما أن تكلفة الكهرباء في كاليفورنيا ضعف تكلفة واشنطن ، فإننا نتوقع ذلك على هذا الأساس وحده ، سيكون تشغيل خط سكة حديد خفيف في لوس أنجلوس أغلى مما سيكون عليه سياتل.
بالإضافة إلى ارتفاع تكلفة البناء ، تميل صيانة الأقسام الموجودة تحت الأرض إلى أن تكون أكثر تكلفة. تتطلب محطات مترو الأنفاق التدفئة والتبريد وقابلات المحطة التي قد لا تكون ضرورية في المحطات السطحية.
العوامل التي تؤثر على التكلفة الرأسمالية لمشاريع النقل بالسكك الحديدية
إلى حد بعيد ، فإن العامل الأكبر الذي يؤثر على تكلفة مشاريع النقل بالسكك الحديدية هو ما إذا كانت المحاذاة ستتم درجة أو مرتفعة أو تحت الأرض - مع تكلفة المشاريع تحت الأرض أكثر بكثير من تكلفة الارتفاع ، والتي تكلف أكثر من رتبة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن حقيقة أن المطالب المجتمعية والسياسية تملي بناء جميع قطارات الأنفاق تقريبًا التجويف العميق على عكس تقنيات القص والغطاء يضيف المزيد إلى التكلفة. يمكن زيادة تكاليف مترو الأنفاق اعتمادًا على ظروف التربة وكمية البنية التحتية الموجودة مسبقًا تحت الأرض والتي يحتاج مترو الأنفاق إلى تجنبها.
يضيف عدد المحطات أيضًا إلى تكلفة مشاريع النقل بالسكك الحديدية ، خاصةً بالنسبة للأقسام تحت الأرض حيث يمكن أن تكلف المحطة بسهولة 100-150 مليون دولار. في محاولة للانخراط في الهندسة القيمية ، ستوفر بعض المشاريع المال عن طريق إزالة المحطات حتى لو تركت الكثير من ممر الخط دون التمكن من الوصول إليه.
أي بنية تحتية إضافية يجب بناؤها ستضيف أيضًا إلى التكلفة. على سبيل المثال ، ستحتاج الخطوط الجديدة والامتدادات المهمة للخطوط الحالية إلى مرفق صيانة ، بينما قد تكون الامتدادات الأقصر للأنظمة الحالية قادرة على استخدام الساحات الحالية. بارك وركوب الكثير و حلقات نقل الحافلات هي أمثلة أخرى للمشاريع غير المتعلقة بالسكك الحديدية التي تضيف إلى الفاتورة النهائية.
الآن بعد أن أصبح لدينا فكرة عن نوع التكاليف التي يتألف منها مشروع السكك الحديدية ، دعونا نلقي نظرة على تكلفة بعض المشاريع الأخيرة في أمريكا الشمالية. لاحظ أن أرقام التكلفة هذه مخصصة لـ رأس المال وتكاليف التشغيل.
تكاليف مشروع عربة النقل الأخيرة
تتميز خطوط الترام عن خطوط السكك الحديدية الخفيفة أساسًا في حقيقة أنها تتوقف كثيرًا مثل الحافلات - كل 1/8 ميل أو نحو ذلك - وتغطي مسافات أقصر بكثير. في الولايات المتحدة ، تراوحت تكلفة المشاريع الأخيرة من 20 مليون دولار لكل ميل لتمديد مسار واحد لسكة حديد سانت لويس الحالية النظام إلى 50 مليون دولار لكل ميل لعربات الترام في منطقة فيرست هيل في سياتل وربط وسط مدينة توكسون بجامعة أريزونا الحرم الجامعي.
تكاليف مشروع السكك الحديدية الخفيفة الأخيرة
تراوحت تكلفة خطوط السكك الحديدية الخفيفة السطحية الأخيرة من 43 مليون دولار لكل ميل في نورفولك بولاية فيرجينيا إلى 204 ملايين دولار لكل ميل لخط ميلووكي الجديد في بورتلاند. خط كرينشو في لوس أنجلوس، والتي تشمل أقسامًا قصيرة لمترو الأنفاق ، والساعات في 165 مليون دولار لكل ميل. في تورنتو ، خط Eglinton LRT ، والذي يتكون من تقسيم 50/50 تقريبًا بين السطح ومترو الأنفاق العملية ، تقدر تكلفتها بـ 403 مليون دولار كندي لكل ميل ، والتي ، اعتبارًا من مايو 2012 ، كانت تساوي حوالي 400 دولار أمريكي مليون لكل ميل. على النقيض من ذلك ، فإن خط كندا في فانكوفر ، الذي يقع تحت الأرض بنسبة 70 ٪ تقريبًا مع ارتفاع معظم الباقي ، يكلف فقط 177 مليون دولار كندي لكل ميل - وهو مبلغ منخفض يُعزى إلى بنائه المقطوع والغطاء ومنصات المحطة القصيرة جدًا (على ارتفاع 50 مترًا ، يمكنهم استيعاب قطار من سيارتين فقط مجموعات).
تكاليف مشروع السكك الحديدية الثقيلة الأخيرة
نظرًا لمتطلبات الفصل الكامل في الدرجة ، فإن بناء السكك الحديدية الثقيلة أكثر تكلفة بكثير من أي خط سكة حديد آخر. تتراوح التكاليف الأخيرة من تقدير 251 مليون دولار لكل ميل لتمديد BART San Jose إلى 2.1 مليار دولار لكل ميل في Second Avenue Subway في نيويورك- رقم تم الوصول إليه أيضًا من خلال مشروع East Side Access للسماح لسكة حديد Long Island بدخول محطة Grand Central. ربما تساعد الامتدادات الطويلة من التشغيل السطحي وعدد قليل من المحطات في تفسير الصفقة النسبية لتمديد BART وامتداد مترو واشنطن إلى مطار دالاس (268 مليون دولار) لكل ميل) ، في حين أن العدد الهائل من أنفاق المترو الموجودة (وربما القليل من الفساد في مدينة نيويورك المتبقي من أيام Tammany Hall) يمثل التكلفة الفلكية في New يورك.
تكاليف مشروع السكك الحديدية الحديثة
نظرًا لأن خطوط السكك الحديدية الخاصة بالركاب تستخدم بشكل عام المسارات وحقوق المرور الموجودة ، فهي عمومًا أرخص بكثير في البناء من خطوط السكك الحديدية الأخرى. لسوء الحظ ، نادرًا ما تذهب خطوط السكك الحديدية للشحن إلى أي مكان يحتاج إليه المسافرون. تراوحت تكاليف بدء تشغيل السكك الحديدية للركاب مؤخرًا من 1.3 مليون دولار لكل ميل في ناشفيل ميوزيك سيتي ستار (خط يتم تتبعه في الغالب بمسار فردي) يصل إلى 26 مليون دولار لكل ميل في سياتل أسلم.
تكلفة مشاريع السكك الحديدية في القارات الأخرى
لقد قيل الكثير حول تكلفة بناء مشاريع السكك الحديدية في قارات أخرى ، خاصة في مدريد ، إسبانيا. تعتبر المقارنة المباشرة مع الولايات المتحدة وكندا صعبة لأن الدول الأخرى قد تتطلب عملية تخطيط ومراجعة أقل صرامة بالإضافة إلى معايير عمل وأمان أقل.
