Обикновено хората не прекарват много време в мислене за тях гуми, в края на краищата, защо трябва? Те просто работят. Но гумата е доста невероятна инженерна част, след като влезете в нея. Една гума трябва да издържи тонове тегло върху въздушна възглавница, да поддържа добър контакт с пътната настилка, да дава отлично сцепление и огъване, когато тези тонове тежест заобиколят ъгъл и се връщат точно към оригинала форма. И трябва да прави това отново и отново за буквално милиони високочестотни цикли.
Plies
Слоевете на тялото представляват основната скелетна структура на гумата. Слоевете обикновено са съставени от полиестерни или други влакнести шнурове, навити заедно и също така притиснати в гума. Всички радиални слоеве се движат перпендикулярно на посоката на въртене на гумата и именно този модел дава „радиална“ гума, нейното име, за разлика от гумите с „наклонен слой“, в които слоевете са поставени при припокриване ъгли. Използват се влакнести шнурове, защото са доста гъвкави, но нееластични, тоест не се разтягат. По този начин те позволяват на гумата да се огъва, но я предпазват от деформация или загуба на форма под налягане. Слоевете могат да бъдат повредени или отрязани, обикновено от остър удар. Когато това се случи, гумата става неспособна да устои на високо въздушно налягане и започва да „изпуска мехурчета“.
Стоманени колани
Стоманените ремъци минават надлъжно около кръга на гумата. Стоманените колани са съставени от тънки стоманени жици, които са изтъкани заедно в по-дебели корди, след което отново се изтъкват, за да образуват големи листове от плетена стомана. След това листовете се притискат между два слоя гума. Повечето пътнически гуми съдържат два или три стоманени колана. Някои производители вече също ще навиват кевларен шнур или други материали около коланите, за да подобрят твърдостта и други характеристики на движение.
Cap Plies
Над стоманените ремъци и към протектора са слоевете на капачките, които са много подобни на стоманените ремъци, с изключение на това, че листовете са съставени от тъкани влакна, отново обикновено найлон, кевлар или други тъкани. Тези нееластични слоеве помагат да се задържи формата на гумата и да се поддържа стабилна при високи скорости, така че обикновено само гуми със скорост H или по-висока ще съдържат един или повече капачни слоеве. Броят и съставът на ремъците и слоевете могат да бъдат отпечатани върху страничната стена на гумата.
Много гуми сега се произвеждат със стоманени ремъци без фуги и капачки. Вместо просто да се затягат краищата на ремъците или слоевете заедно, което създава лека закръгленост на гумата, краищата са тъкани или по друг начин безпроблемно свързани. Това води до по-плавно движение на гумата.
Мънисто и чафер
Зоната, където гумата седи до ръбовете на колелото, създавайки уплътнението, което задържа въздуха в гумата, се нарича борд както на колелото, така и на гумата. В гумите перлите са съставени от две сплетени стоманени корди, обвити в много дебела твърда гумена тапа, наречена chaffer. Пълното предпазва слоевете на тялото от абразия от стоманените телчета и спомага за втвърдяването на зоната на борда на гумата.
- Подложка: Вътрешната част на гумата покрива тънката гумена облицовка. Гумата на облицовката е направена възможно най-непропусклива за газ, но въздухът все пак бавно ще изтича от гумите чрез осмоза.
- странична стена: В конструктивно отношение страничната стена на гумата е външният слой гума в сандвича от материали, който минава вертикално от борда до протектора. Слоят на страничната стена е изключително дебел, както за здравина, така и за информация за идентифициране на гумата може да бъде релефно върху него. По-общо казано, "странична стена" се използва за обозначаване на цялата странична конструкция на гумата, от външната стена до вътрешната облицовка.
- Площ на протектора: Над един или повече слоя омекотяваща гума, които помагат за по-меко возене, се намира бизнес края на гумата – протекторът. Гумените композиции на протектора могат и ще заемат една статия сами по себе си, но е достатъчно да се каже, че именно тук трябва да се правят повечето от истинските компромиси, свързани с производството на гуми. Като цяло, твърд състав на протектора ще се износва изключително добре, но няма да осигури много сцепление. Меката гума на протектора ще се захване добре, но се износва много по-бързо.
- Жлебове и ламели: Зоната на протектора е разделена на независими блокове на протектора чрез дълбоки канали, известни като канали, които едновременно определят блоковете на протектора и помагат за канализиране на водата отдолу. Лампи са малките разрези, направени в самите блокове на протектора. Шарките на ламелите в блоковете на протектора са склонни да изсмукват вода и позволяват на блоковете на протектора да се огъват, осигурявайки по-добро сцепление на мокри или заснежени пътища.
- ребро: Много гуми имат централно ребро без ламарина. Чрез подсилване на естествената слаба точка в центъра на протектора, реброто увеличава твърдостта на гумата в няколко измерения.
- Рамо: Скосената или заоблена зона, където протекторът се превръща в страничната стена. Начинът, по който рамото е оформено и оформено, влияе върху завоите на гумата. Рамото се огъва повече от всяка друга част на гумата. Пункции на нокти или други видове повреди на рамото не трябва да се запушват или закърпват, тъй като огъването на рамото в крайна сметка ще доведе до разхлабване на ремонта.
След като всички различни компоненти, които съставляват гумата, са сглобени, се поставя „зелената“ гума в нагрята преса, която образува протектора, разтапя притиснатите слоеве заедно и вулканизира каучук. Това създава дългите еластични полимерни вериги, които позволяват на гумата да се огъва добре и все пак да се върне в първоначалната си форма. В този момент имате почти една гума!
