Много пъти, когато четем истории за ново обществен транспорт проект, едно от нещата, за които четем, е как определен режим няма да осигури достатъчно капацитет за очакваното пътуване, докато друг режим може да осигури твърде голям капацитет за очаквания колоездене.
Капацитетът на транзитния режим се отнася до това колко пътници на час може да се очаква да превозва даден режим. Тъй като когато обсъждаме капацитета, обикновено го обсъждаме от гледна точка на проект за бърз транзит, капацитетът трябва се дефинира като максималния брой пътници на час, който даден режим може да превозва при максималната си средна експлоатационна скорост. Можем да си представим това от гледна точка на скоростна магистрала: една скоростна магистрала със затворена зона ще има повече коли на единица площ, отколкото една със свободен поток, но това фактът не означава, че блокирането представлява капацитета на магистралата, тъй като магистралата не е проектирана да работи в състояние на застой.
Като цяло капацитетът на даден режим на транзит, изразен в пътници на час, може да бъде представен като резултат от умножаване на броя на комплектите превозни средства (влакове) които могат да преминат покрай определена спирка за един час (честота) според броя на превозните средства на влак и броя на пътниците, които могат да бъдат превозени от всеки превозно средство.
Максимална честота на комплекти транзитни превозни средства (влакове)
Максималната честота на влаковете, работещи в условия за бърз транзит, зависи от това дали те се движат на ниво или са разделени на нива. Тъй като за да се постигне максимална средна скорост, превозните средства, работещи на ниво, трябва да имат приоритет на сигнала за движение, максималната честота на влаковете, работещи на ниво, зависи от приоритета на сигнала. За да работи ефективно приоритетът на сигнала, влаковете могат да преминават покрай сигнала не повече от веднъж на всеки четири минути, така че и другият трафик да има шанс да продължи. Въпреки че, разбира се, влаковете, работещи на ниво, могат да работят повече от всеки четири минути, това ще доведе до това, че някои от влаковете ще бъдат принудени да спрат на червени светофари, което ще доведе до забавяне. Читатели, които са запознати с маршрутите на трамваите в Торонто работещи по улици с приоритет на светофара и работещи по-често от всеки четири минути - като Spadina - без съмнение ще си спомнят моменти, когато автомобилът им е бил принуден да спре за червено светлини.
При настройка с разделяне на класа, максималната честота на транзитните превозни средства се определя главно като сигнализация, време за обръщане в крайните точки на маршрута и време на престой в най-натоварените гари. Като цяло, горните фактори означават, че транзитно превозно средство с напълно разпределен клас може да работи на всеки две минути, въпреки че напълно автоматизираните влакове, като SkyTrain на Ванкувър, могат да работят толкова често, колкото на всеки деветдесет секунди. Опитът да се работи по-често от това, дори ако е позволено да бъде блокиран сигнал, вероятно ще доведе до тесни места на много натоварени и крайни станции.
Брой превозни средства на влак
В система от клас, максималният брой превозни средства на влак обикновено е три, поради изискването влакът да не блокира кръстовища, когато спре на червен светофар или на гара. При настройка, разделена на степен, максималният брой превозни средства на влак се определя от това колко дълги са платформите на гарите. Повечето системи на метрото позволяват максимум 60 фута коли на влак, въпреки че някои - особено BART, който може да има до десет вагона влакове — имат по-дълги състави, докато други, особено новата канадска линия на Ванкувър, която има само четири автомобилни влака, имат по-къси състои се.
Брой пътници на превозно средство
Другият фактор, който влияе върху това колко пътници могат да бъдат превозени с транзит, е броят на пътниците, които могат да се поберат на всяко превозно средство - число, което се представя при транзит от коефициент на натоварване. Докато в автобусите коефициентът на натоварване обикновено е ограничен до максимум 1,5 - което означава, че всички места са запълнени и има равни по брой стоячи до половината от седалките — железопътните превозни средства, които често са проектирани да имат допълнителни места за стоящи, могат да имат по-висок коефициент на натоварване от 2,0 или дори по-висок. За целта на тази статия ще приемем, че един висок под на метрото може да превозва 100 пътника на превозно средство, докато нисък подов съчленен автобус или лек железопътен вагон може да превозва 90 пътника на превозно средство.
Капацитет на различни видове транзит
Сега сме готови да изчислим капацитета на различните видове бърз транзит.
Бърз автобусен транспорт (в клас)
90 пътника на превозно средство * 15 превозни средства на час = 1350 пътника на час в посока. Това число предполага максимален ежедневен превоз от около 20 000, което е средното по линията на метрото в Лос Анджелис Orange.
Бърз автобусен транспорт (отделен клас)
90 пътника на превозно средство * 30 превозни средства на час = 2700 пътника на час в посока. Имайте предвид, че като удължите платформите на спирките за бърз автобусен транспорт, за да осигурите повече от едно място, където автобусът може да спре, можете да добавите повече превозни средства и по този начин повече капацитет.
Транспорт с лека железница (в клас)
90 пътника на превозно средство * 3 превозни средства на влак * 15 комплекта превозни средства на час = 4 050 пътника на час. Това число предполага максимален дневен трафик от около 60 000 души.
Транзит с лека железница (отделен клас)
90 пътника на превозно средство * 3 превозни средства на влак * 30 комплекта превозни средства на час = 8 100 пътника на час.
Подлези
100 пътника на превозно средство * 10 превозни средства на влак * 30 комплекта превозни средства на час = 30 000 пътника на час. Това число предполага максимален дневен трафик от около 450 000 души. Линията Bloor в Торонто има почти 500 000 пътувания дневно, докато линията Yonge, която всъщност е две линии, Yonge и University-Spading, има над 700 000 пътувания.
Горните числа предполагат линии само с една точка на пиково натоварване; т.е. без оборот на пътници. В допълнение, числата са предназначени само като общо ръководство, така че можете да видите големината на разликата в капацитета между различните режими. С изключение на най-големите градове в Съединените щати и Канада, нито един град няма да има достатъчно търсене, за да оправдае разходи за изграждане на отделен скоростен транзит. В случая с най-големите градове трябва да се внимава да не се построи линия, която няма достатъчно капацитет, за да отговори на дългосрочното търсене. Лос Анджелис е може би най-виновният за този проблем, като оранжевата линия и синята линия са натоварени.
