Както разказва легендата, гръцкият философ Архимед открива принципа на изместване на водата, докато влиза във ваната си. Той продължи да тича гол по улиците на Сиракуза, крещейки „Еврика!
Което, разбира се, звучи доста налудничаво, докато не осъзнаете, че „Еврика!“ всъщност е старогръцки за „Помощ! Водата ми за баня е твърде гореща!”
Джон Скот, изобретателят на Cambertires, имаше един от онези типични моменти на Еврика един ден; онзи проблясък на блясък, който внезапно гледа света настрани и генерира идея, толкова проста и все пак толкова дълбока, че никой никога не е мислил за нея преди. „Ами ако гумите имат вградено изкривяване?“ Визията му все още може да промени света на гумите по дълбоко фундаментален начин.
Лесно е да напишеш нещо подобно, но може би не е толкова лесно да го обясня:
Както много читатели могат да знаят и също толкова много не, наклонът е настройка за подравняване, която определя как се намират гумите спрямо тяхната нагоре/надолу ос. Ако гумата е изправена нагоре и надолу по отношение на автомобила, тя има нулев наклон. Ако зададете центровката така, че горната част на гумата да се накланя към колата, това се нарича отрицателен наклон. Ако горната част на гумата се отклони от колата, това е положителен наклон.
Наклонът се използва за почти всички приложения на превозни средства, но основният отрицателен наклон се използва най-често за приложения с производителност, където може да има положителен ефект върху неща като прехвърляне на теглото, търкаляне на тялото и поставяне на контактни петна по време на гумата изкривяване. Шофьорите на състезателни автомобили използват наклон на овални писти, където могат да задават наклона на едната страна като положителен, а на другата страна като отрицателна, за да накара колата да се завърти по-бързо в една посока, като получи максимално контактно петно, когато е под натоварване. Задаването на отрицателен наклон от двете страни е ефективно за пътни коловози, при които автомобилът завива както наляво, така и надясно. Проблемът с използването на наклон е вграден в гумите. Ако наберете малко наклон, гумите ви вече са наклонени и повърхността на протектора вече не е равна на земята, когато колата е права. Това ще доведе до големи количества от нередовно износване от вътрешната страна на гумата и известна загуба на контактно петно при ускорение и спиране. Тук идва Джон Скот.
Г-н Скот нарича настоящите гуми „квадратни“, визирайки профил на корпуса на гумата, ефективен ъгъл от 90 градуса между страничната стена и протектора. Поставете „квадратна“ гума върху протектора й и тя стои изправена и равна на земята. на г-н Скот Камбертири, от друга страна, имат постоянно променлив диаметър от вътрешната към външната странична стена. Това казва неговият патент. Диаметърът на гумата е по-голям от външния ръб от вътрешния, така че повърхността на протектора е по диагонал. Поставете тези гуми на земята и те седят наклонени извън центъра. Това са гуми с "вграден" разклон. Така че, ако настроите 4-градусов Cambertire на кола с нулев наклон, право нагоре и надолу, гумата ще се движи по външния си ръб, с празнина между останалата част от гумата и земята. Но наберете 4 градуса отрицателен наклон и гумата е леко наклонена към колата, но опряна на земята.
Според Скот, Cambertire осигурява повишено странично сцепление, подобрено спиране, по-добро усещане за управление, по-равномерно износване, по-добро качество на возене и по-висока горивна ефективност. Звучи лудо, знам. Имах известни трудности да обвия главата си около всичко това. Но определено изглежда работи.
Автомобилно списание разгледа доста внимателно концепцията преди няколко години и се оказа готов да постави името на г-н Скот на ниво с пионерите на каучук Чарлз Гудиър и Джон Дънлоп. В статията се отбелязва: „Инженерите на гумите биха убили за всяка печалба от един процент. Намаляването на спирачния път с шест процента при увеличаване на сцеплението при завой с четири процента представлява голям пробив.
Мат Фарах от The Smoking Tire също изрази известна изненада по време на тестовото му шофиране: „Не исках да повярвам на този човек... От друга страна, тези гуми са много, много добри.”
И така, какво е това, което кара наклонените гуми да работят по-добре? Сложете го така: Ако поставите квадратна гума на земята и я натиснете, тя иска да се търкаля по права линия. За да се завърти, е необходима известна сила. За да го накара да завие със скорост, изисква достатъчно сила, за да преодолее собствената си тенденция да се търкаля направо плюс праволинейната инерция на автомобила. Но сложете изкривена гума на земята и я натиснете и тя иска да се търкаля в кръг към ръба с по-нисък диаметър.
Сега преведете това до когато гумите са на кола, която завива силно надясно. Гумите от дясната страна са леко наклонени наляво и обратно, докато и четирите гуми са равни на земята. По време на завоя тежестта се прехвърля към лявата страна и лявата предна гума върши по-голямата част от работата. Тази гума не само получава всички ефекти на окачването на наклона, не само равна на земята с цялото контактно петно, захващащо настилката, но иска да завие надясно. Колкото повече компресия е поставена върху него, толкова повече иска да се завърти.
Дясната гума, от друга страна, има много по-малко тегло и натиск върху нея и е наклонена към външния си ръб с по-голям диаметър. Много по-тясното контактно петно го кара да действа като гума за велосипед или мотоциклет, предлагайки много по-малко съпротивление при завоя, отколкото една ненатоварена квадратна гума. Компанията на Скот сега също продава някои от своите гуми с „кобици“, които удължават външната странична стена и действат нещо като опорни опори на платноходка за още по-голяма стабилност в това състояние.
Сега, ако си представите правоъгълен триъгълник, малко евклидова геометрия ще докаже, че наклонената страна винаги е по-дълга от най-дългата права страна. Поради всички тези геометрични неща, ъгловото контактно петно на извита гума също ще бъде по-широка повърхност, отколкото би било на „квадратна“ гума със същия размер.
Когато гумите се въртят направо, ефектите на наклона изглежда противодействат един на друг, почти като а естествена форма на „сближаване“, при която гумите от всяка страна са подравнени, за да се търкалят леко към всяка други. При квадратните гуми е необходимо известно количество сближаване. Но Cambertires, казва ме г-н Скот, изобщо не се нуждаят от "влизане". Тази липса на сближаване води до по-малко търкане на гумите, по-ниски работни температури, по-малко съпротивление при търкаляне и по-добър живот на протектора.
Интересната спираловидна шарка на протектора, изрязана в гумите, може също да допринесе за стабилност на права линия и устойчивост на аквапланинг. Единствената празнина, която се върти спираловидно около хлъзгавия протектор, е по-широка отвътре за отвеждане на водата и по-тясна отвън за стабилност на протектора. Скот нарича технологията Assymetrical Helical Tread and Void Design.
Това може също да има нещо общо с друг ефект, който г-н Скот твърди за изкривените му гуми. Дори и почти без шарка на протектора и без шаблони за изпичане изобщо, той твърди, че имат невероятно добро сцепление в снега. Това е смело и напълно анекдотично твърдение, което в началото звучи някак налудничаво. От всеки друг бих го приел като чисто бустеризъм. Но... доста от твърденията на г-н Скот в началото звучат малко шантаво и повечето от тях са изправени пред проверката на множество експерти скептици, които впоследствие са станали вярващи. Със сигурност бих искал да видя какво може да се случи със зимна смес и шарка на протектора на наклонени гуми.
Така че, от една страна, това е толкова проста идея, че е чудно, че никой не е мислил за нея преди, а от друга това е идея, толкова противоинтуитивна, че е чудно, че някой ще се сети за нея, а още по-малко ще я изпробва на реални гуми. И все пак, все още се движи. Еврика!
