Mnohokrát, když čteme příběhy o novém veřejná doprava projektu, jedna z věcí, o kterých čteme, je, jak určitý režim nezajistí dostatečnou kapacitu pro očekávaný počet cestujících, zatímco jiný režim může poskytovat příliš velkou kapacitu pro očekávanou kapacitu jezdectví.
Kapacita tranzitního režimu se týká toho, kolik cestujících za hodinu lze očekávat, že daný režim přepraví. Protože když diskutujeme o kapacitě, obvykle o ní diskutujeme z hlediska projektu rychlého tranzitu, kapacita by měla být definován jako maximální počet cestujících za hodinu, který by daný režim mohl přepravit při maximálním průměrném provozu Rychlost. Můžeme si to představit z hlediska rychlostní silnice: rychlostní silnice s uzamčením bude mít více aut na jednotku plochy než jedna při volném toku, ale toto skutečnost neznamená, že zácpa představuje kapacitu dálnice, protože dálnice není navržena tak, aby fungovala ve stavu zablokování.
Celkově lze kapacitu daného tranzitního režimu vyjádřenou v cestujících za hodinu vyjádřit jako výsledek vynásobení počtu souprav (vlaků) které by mohly projet konkrétní zastávkou za jednu hodinu (frekvence) podle počtu vozidel na vlak a počtu cestujících, které by každý mohl přepravit vozidlo.
Maximální frekvence souprav tranzitních vozidel (vlaků)
Maximální frekvence vlaků provozovaných v nastavení podobném rychlé přepravě závisí na tom, zda jsou provozovány na sklonu nebo jsou mimoúrovňové. Protože za účelem maximalizace průměrné rychlosti vozidel provozovaných na sklonu musí mít prioritu dopravního signálu, maximální frekvence vlaků provozovaných na sklonu závisí na prioritě signálu. Aby přednost návěstidel fungovala efektivně, mohou vlaky kolem návěstidla projíždět maximálně jednou za čtyři minuty, aby měl i ostatní provoz šanci pokračovat. I když samozřejmě vlaky provozované na sklonu mohou jezdit více než každé čtyři minuty, bude to mít za následek, že některé vlaky budou nuceny zastavit na červenou, což způsobí zpoždění. Čtenáři, kteří znají trasy tramvají v Toronto jezdí podél ulic s prioritou semaforů a jezdí častěji než každé čtyři minut – jako například Spadina – si nepochybně vybaví časy, kdy bylo jejich vozidlo nuceno zastavit na červenou světla.
V mimoúrovňovém uspořádání je maximální frekvence průjezdních vozidel určena především signalizací, dobou obratu na konci trasy a dobou setrvání v nejvytíženějších stanicích. Obecně platí, že výše uvedené faktory znamenají, že plně maximální mimoúrovňové tranzitní vozidlo by mohlo fungovat každé dva minut, ačkoli plně automatizované vlaky, jako je vancouverský SkyTrain, mohou jezdit každých devadesát sekundy. Pokus o častější provoz, i kdyby to byly blokové signály, pravděpodobně povede k úzkým místům na velmi vytížených a koncových stanicích.
Počet vozidel na vlak
V úrovňovém systému je maximální počet vozidel na vlak obvykle tři, kvůli požadavku, aby vlak neblokoval křižovatky při zastavení na červenou nebo ve stanici. V mimoúrovňovém nastavení je maximální počet vozidel na vlak určen tím, jak dlouhá jsou nástupiště stanice. Většina systémů metra umožňuje maximálně šest šedesátistopých vozů na vlak, i když některé — zejména BART, které mohou mít až deset vozů vlaky — mají delší sestavy, zatímco jiné, zejména nová Vancouverova linka Canada Line, která má pouze čtyři autovlaky, mají kratší Skládá se.
Počet cestujících na vozidlo
Dalším faktorem, který ovlivňuje, kolik cestujících může být přepraveno tranzitem, je počet cestujících, kteří se vejdou do každého vozidla – počet, který je v tranzitu reprezentován faktor zatížení. Zatímco v autobusech je vytížení obvykle omezeno na maximálně 1,5 – což znamená, že všechna místa jsou obsazena a počet stojících je stejný do poloviny sedadel – kolejová vozidla, která jsou často navržena tak, aby měla další místa pro stání, mohou mít vyšší koeficient zatížení 2,0 nebo dokonce vyšší. Pro tento článek budeme předpokládat, že vysokopodlažní vůz metra mohl přepravit 100 cestujících na vozidlo, zatímco nízkopodlažní kloubový autobus nebo lehký železniční vůz by mohl přepravit 90 cestujících vozidlo.
Kapacita různých druhů dopravy
Nyní jsme připraveni vypočítat kapacitu různých způsobů rychlé přepravy.
Rychlá autobusová doprava (ve třídě)
90 cestujících na vozidlo * 15 vozidel za hodinu = 1 350 cestujících za hodinu a směr. Toto číslo naznačuje maximální denní počet cestujících kolem 20 000, což je průměr oranžové linky Los Angeles Metro.
Autobus Rapid Transit (mimoúrovňová)
90 cestujících na vozidlo * 30 vozidel za hodinu = 2 700 cestujících za hodinu a směr. Všimněte si, že prodloužením nástupišť na autobusových stanicích rychlé dopravy, aby bylo zajištěno více než jedno místo, kde může autobus zastavit, můžete přidat více vozidel a tím i větší kapacitu.
Lehká železniční doprava (ve třídě)
90 cestujících na vozidlo * 3 vozidla na vlak * 15 vozových souprav za hodinu = 4 050 cestujících za hodinu. Toto číslo naznačuje maximální denní počet cestujících kolem 60 000.
Tranzitní lehká železniční doprava (oddělená mezi třídami)
90 cestujících na vozidlo * 3 vozidla na vlak * 30 vozových souprav za hodinu = 8 100 cestujících za hodinu.
Podchody
100 cestujících na vozidlo * 10 vozidel na vlak * 30 vozových souprav za hodinu = 30 000 cestujících za hodinu. Toto číslo naznačuje maximální denní počet cestujících kolem 450 000. Linka Bloor v Torontu má denní počet jezdců téměř 500 000, zatímco linka Yonge, což jsou ve skutečnosti dvě linky, Yonge a University-Spading, má počet cestujících přes 700 000.
Výše uvedená čísla předpokládají čáry s pouze jedním bodem špičkového zatížení; tedy bez obratu cestujících. Čísla jsou navíc míněna pouze jako obecné vodítko, takže můžete vidět velikost rozdílu v kapacitách mezi různými režimy. S výjimkou největších měst ve Spojených státech a Kanadě nebude mít žádné město dostatečnou poptávku, která by to ospravedlnila náklady na výstavbu mimoúrovňového rychlého tranzitu. V případě největších měst je třeba dbát na to, aby se nepostavila trať, která kapacitně nestačí pokrýt dlouhodobou poptávku. Los Angeles je možná nejvíce vinen tímto problémem, s oranžovou linkou a modrou linkou v kapacitě.
