Podívejme se, kolik stojí výstavba železničních tratí, což se značně liší. Náklady na provozování železničních tratí se také značně liší a pohybují se od přibližně stejných jako náklady na železniční tratě provozování autobusové dopravy v New Yorku až třikrát dražší v Los Angeles.
Faktory, které ovlivňují provozní náklady železniční dopravy
Vzhledem k tomu, že mzdové náklady tvoří 70 % provozních nákladů autobusů, je logické, že by ovlivnily i provozní náklady železniční dopravy. Mnoho starších systémů vyžaduje dva zaměstnance na vlak – strojvedoucího a strážného, který otevírá a zavírá dveře z pozice obvykle kolem šestého vagónu vlaku metra. Vzhledem k tomu, že technologický pokrok nyní umožňuje bezpečné otevírání a zavírání dveří strojvedoucím, chybí pravidla odborů, měli bychom začít vidět více vlaků provozovaných s jedním zaměstnancem. Navíc u některých dopravních společností mohou být železniční dopravci placeni více než dopravci autobusové dopravy.
Náklady na elektřinu také ovlivňují provozní náklady železniční dopravy, protože 99 % všech projektů železniční dopravy využívá elektřinu. Například elektřina je v Kalifornii dvakrát dražší než ve Washingtonu, takže bychom to očekávali už jen na tomto základě by bylo provozování lehké železniční linky v Los Angeles dražší, než by to bylo v Seattle.
Kromě toho, že výstavba stojí více, bývá údržba podzemních částí nákladnější. Stanice metra vyžadují vytápění, chlazení a obsluhu stanic, které nemusí být nutné u povrchových stanic.
Faktory, které ovlivňují kapitálové náklady projektů železniční dopravy
Zdaleka největším faktorem, který ovlivňuje náklady na projekty železničního tranzitu, je to, zda bude zarovnání dosaženo stupně, vyvýšené nebo podzemní – podzemní projekty stojí mnohem více než vyvýšené, což stojí více než při školní známka. Navíc skutečnost, že komunitní a politické požadavky diktují, aby byly téměř všechny podchody postaveny hluboké vrtání na rozdíl od technik řezání a krytí ještě více zvyšuje náklady. Náklady na metro lze dále zvýšit v závislosti na podmínkách půdy a množství již existující podzemní infrastruktury, které se metro musí vyhnout.
Počet stanic také zvyšuje náklady na projekty železniční dopravy, zejména pro podzemní úseky, kde stanice může snadno stát 100–150 milionů dolarů. Ve snaze zapojit se do hodnotového inženýrství některé projekty ušetří peníze odstraněním stanic, i když opustí příliš velkou část koridoru tratě, aniž by k němu bylo možné se dostat.
Náklady také zvýší jakákoli pomocná infrastruktura, kterou je třeba vybudovat. Například zcela nové tratě a významná rozšíření stávajících budou potřebovat zařízení pro údržbu, zatímco kratší rozšíření stávajících systémů mohou využívat stávající loděnice. Parkovat a jezdit hodně a autobusové přestupní smyčky jsou další příklady projektů nesouvisejících s železnicí, které přispívají k konečnému účtu.
Nyní, když máme představu o druhu nákladů, které tvoří železniční projekt, podívejme se na náklady některých nedávných severoamerických projektů. Všimněte si, že tyto údaje o nákladech jsou pro kapitálové a nikoli provozní náklady.
Nedávné náklady na projekt tramvaje
Tramvajové linky se od lehkých železničních linek liší především tím, že zastavují stejně často jako autobusy – zhruba každých 1/8 míle – a pokrývají mnohem kratší vzdálenosti. Ve Spojených státech se náklady na nedávné projekty pohybovaly od 20 milionů dolarů za míli na jednokolejné rozšíření stávající železnice St. systém na 50 milionů dolarů za míli pro tramvaje v oblasti First Hill v Seattlu a spojující centrum Tucsonu s University of Arizona kampus.
Nedávné náklady na projekt lehké železnice
Cena nedávných tratí povrchové lehké železnice se pohybovala od minima 43 milionů dolarů za míli v Norfolku, VA, až po 204 milionů dolarů za míli pro novou linku Milwaukie v Portlandu. Linka Crenshaw v Los Angeles, která zahrnuje krátké úseky metra, dosahuje 165 milionů dolarů za míli. V Torontu linka Eglinton LRT, která se skládá z téměř 50/50 rozděleného mezi povrch a metro provoz, se odhaduje na 403 milionů C$ za míli, což v květnu 2012 bylo přibližně 400 USD milionů za míli. Naproti tomu Canada Line ve Vancouveru, která je asi ze 70 % pod zemí a většina zbytku je vyvýšená, stojí pouze 177 milionů kanadských dolarů za kus. míle – nízká částka přisuzovaná její zkrácené konstrukci a velmi krátkým nástupištím (na 50 m mohou pojmout pouze dvouvozový vlak sady).
Nedávné náklady na projekt těžké železnice
Kvůli požadavku na úplné oddělení vrstev je stavba těžké kolejnice výrazně dražší než jakákoli jiná železniční trať. Nedávné náklady se pohybují od odhadovaných 251 milionů dolarů za míli za rozšíření BART San Jose až po ohromujících 2,1 miliardy dolarů za míli pro metro Second Avenue v New York—číslo, jehož dosáhl také projekt East Side Access, aby umožnil železnici Long Island vjet na nádraží Grand Central Station. Dlouhé úseky povrchového běhu a několik stanic pravděpodobně pomáhají vysvětlit relativní výhodnou nabídku prodloužení BART a prodloužení washingtonského metra na letiště Dulles (268 milionů dolarů na míli), zatímco naprostý počet stávajících tunelů metra (a možná trochu korupce v New Yorku, která zbyla z dob Tammany Hall) odpovídá za astronomické náklady v New Yorku. York.
Nedávné náklady na projekt příměstské železnice
Protože příměstské železniční tratě obecně využívají stávající tratě a přednosti, jsou obecně mnohem levnější na výstavbu než jiné železniční tratě. Nákladní železniční tratě bohužel jen zřídka vedou tam, kam dojíždějící lidé potřebují. Nedávné náklady na spuštění příměstské železnice se pohybovaly od 1,3 milionu dolarů za míli pro Nashville's Music City Star (linka, která je většinou jednokolejná) na maximum 26 milionů dolarů za míli pro Seattle Sounder.
Náklady na železniční projekty na jiných kontinentech
Hodně se udělalo z toho, o kolik levnější je stavět železniční projekty na jiných kontinentech, zejména ve španělském Madridu. Přímé srovnání se Spojenými státy a Kanadou je obtížné, protože jiné země mohou vyžadovat mnohem méně přísný proces plánování a přezkumu a také mají nižší pracovní a bezpečnostní normy.
