V tradičním spalovacím motoru jsou trysky otvory v karburátoru, kterými proudí vzduch a plyn, aby poskytovaly energii. Správné tryskání na a motocykl je rozhodující pro celkový výkon stroje, a to jak z hlediska výkonu a spotřeby paliva. Dávno předtím, než tento proces řídily počítače a systémy vstřikování paliva, zkoušeli výrobci řadu různých přístupů k prastarým problém s karburátory: dosažení správné směsi v celém rozsahu otevření škrticí klapky.
Vzhledem k tomu, že velikosti otvorů v tryskách omezují množství paliva, které by mohlo proudit, změny polohy škrticí klapky jednoduše změnily množství vzduchu, které mohlo proudit. To vše změnily výkonové karburátory.
Ulice versus dráha
Po celá desetiletí byli výrobci silničních motocyklů nuceni dělat kompromisy mezi výkonem motoru a spotřebou paliva. Typicky měly tendenci upřednostňovat hospodárnost, ale s bezpečnostní rezervou mírně bohaté směsi, která napomáhá chlazení – něco, co je zvláště důležité u vzduchem chlazeného motoru. Tento kompromis byl přijatelný pro většinu jezdců.
Na druhou stranu závodníci motocyklů se více zabývají výkonem, takže správné tryskání je na prvním místě na seznamu každého závodníka na začátku akce. To platí zejména s dvoudobé motory, jehož výkon a limity otáček jsou značně ovlivněny velikostí trysek. Navíc při vyklánění (méně paliva, více vzduchu) směs na závodních dvoutaktech zvýší otáčkové pásmo a obecně produkují větší výkon, takže tyto motory jsou náchylné k zadření stejně jako chladicí účinek benzínu snížena. Toto je balancování, které mnozí starší závodníci až příliš dobře znali.
Hlavní problém s standardní sacharidy (nasazení primární trysky a hlavní trysky) je, že hlavní tryska musela dávkovat palivo přes příliš velký otvor škrticí klapky. K nápravě tohoto problému představila japonská karburátorová společnost Mikuni v roce 1979 karburátor Power Jet.
Provozní principy
Power Jet Mikuni má přídavnou trysku, která je navržena pro provoz ve vyšším rozsahu otáček a otevření škrticí klapky; je však třeba pamatovat na to, že všechny tři proudové proudy (primární, hlavní a výkonový proud) se do určité míry vzájemně překrývají. Kromě toho jehla hlavní trysky ovládá efektivní velikost hlavní trysky až do otevření přibližně tří čtvrtin plynu.
U motorových tryskových sacharidů je hlavní tryska obvykle menší než u ekvivalentních zásobních sacharidů, protože motorová tryska přidává palivo do horních škrticích otvorů.
Hlavní principy fungování sacharidů power jet a jejich směsi jsou:
- Volnoběh až čtvrtina plynu je řízena primárním okruhem (příležitostně tento okruh obohatí systém sytiče pro snadné startování)
- Polohy jedné čtvrtiny až tří čtvrtin plynu jsou zpočátku ovládány tryskou jehly, která pak přechází na velikost otvoru hlavní trysky. Tento rozsah navíc ovlivňuje i šoupátkový výřez, stejně jako hladina paliva v plovákové komoře.
- Od tříčtvrtečního otevření až po plný plyn řídí proudový pohon primárně průtok paliva.
Konverzní sady
Řada společností dodává konverzní sady, které majiteli umožňují přidat k základnímu sacharidu proudovou trysku. Montáž těchto sad vyžaduje, aby majitel nebo mechanik měl základní znalosti a schopnost vrtat a klepat na základní karburátor. V případě potřeby může tuto práci snadno provést místní výrobna nebo strojírna.
Stručně řečeno, když byly zavedeny sacharidy pro proudové motory na závodnících TZ Yamaha Grand Prix (v roce 1979 na TZ350F) byly zjevením. Netrvalo dlouho a každý dvoutakt používal obměnu tohoto designu, čímž se základní sacharidy staly zastaralými, dokud nebyla nabídnuta sada pro jejich dodatečné vybavení.
