Jak praví legenda, řecký filozof Archimedes objevil princip vytěsňování vody, když se dostal do své vany. Běžel nahý ulicemi Syrakus a křičel „Eureka!“
Což samozřejmě zní docela šíleně, dokud si neuvědomíte, že „Heuréka!“ je ve skutečnosti starořečtina pro „Pomoc! Voda ve vaně je příliš horká!"
John Scott, vynálezce Cambertires, měl jednoho dne jeden z těch typických momentů Eureky; ten záblesk lesku, který se najednou dívá na svět bokem a generuje myšlenku tak jednoduchou a přitom tak hlubokou, že to nikoho předtím nenapadlo. "Co kdyby měly pneumatiky zabudovaný odklon?" Jeho vize ještě může změnit svět pneumatik hluboce zásadním způsobem.
Je snadné něco takového napsat, ale možná to není tak snadné vysvětlit:
Jak mnoho čtenářů možná ví a stejně tak mnozí ne, odklon je nastavení vyrovnání, které určuje, jak pneumatiky sedí ve vztahu k jejich ose nahoru/dolů. Pokud je pneumatika rovná nahoru a dolů vzhledem k vozidlu, má nulový odklon. Pokud nastavíte vyrovnání tak, aby se horní část pneumatiky nakláněla směrem k vozu, nazývá se to negativní odklon. Pokud se horní část pneumatiky odklání od vozu, jedná se o pozitivní odklon.
Odklon se používá téměř pro všechny aplikace vozidel, ale hlavní negativní odklon se používá nejčastěji pro výkonové aplikace, kde může mít pozitivní vliv na věci, jako je přenos hmotnosti, naklánění těla a umístění kontaktních ploch během pneumatiky zkreslení. Řidiči závodních aut používají camber na oválných tratích, kde mohou nastavit camber jedné strany jako pozitivní a druhý strana jako záporná, aby se vůz rychleji otáčel jedním směrem tím, že při podjetí dosáhne maximální kontaktní plochy zatížení. Nastavení záporného odklonu na obě strany je účinné pro silniční tratě, na kterých vůz zatáčí vlevo i vpravo. Problém s použitím odklonu je zabudován do pneumatik. Pokud vytočíte nějaký odklon, vaše pneumatiky jsou nyní nakloněny a povrch běhounu již není rovný k zemi, když je vůz rovný. To povede k velkému množství nepravidelné opotřebení na vnitřní straně pneumatiky a určitá ztráta kontaktní plochy při akceleraci a brzdění. Zde přichází na scénu John Scott.
Pan Scott nazývá současné pneumatiky „čtvercové“ s odkazem na profil pláště pneumatiky, efektivní úhel 90 stupňů mezi bočnicí a běhounem. Umístěte „čtvercovou“ pneumatiku na její běhoun a ta se postaví rovně a rovně k zemi. Pana Scotta Cambertiresna druhé straně mají neustále proměnný průměr od vnitřní k vnější boční stěně. To říká jeho patent. Průměr pneumatiky je na vnějším okraji větší než na vnitřním, takže plocha běhounu je na diagonále. Položte tyto pneumatiky na zem a budou sedět nakloněny mimo střed. Jedná se o pneumatiky s „vestavěným odklonem“. Pokud tedy nastavíte 4stupňový Cambertire na autě s nulovým odklonem, kolmo nahoru a dolů by pneumatika jela na svém vnějším okraji s mezerou mezi zbytkem pneumatiky a pneumatikou přízemní. Ale nastavte 4 stupně negativního odklonu a pneumatika je mírně nakloněna směrem k vozu, ale leží naplocho na zemi.
Podle Scotta Cambertire poskytuje zvýšenou boční přilnavost, lepší brzdění, lepší pocit z řízení, rovnoměrnější opotřebení, lepší kvalitu jízdy a vyšší spotřebu paliva. Zní to šíleně, já vím. Měl jsem nějaké potíže to všechno omotat hlavou. Ale zdá se, že to určitě funguje.
Automobilový časopis Před několika lety si tento koncept důkladně prohlédl a ukázal se připravený dát jméno pana Scotta na úroveň gumových průkopníků Charlese Goodyeara a Johna Dunlopa. Článek poznamenal: „Inženýři v oblasti pneumatik by zabíjeli pro jakýkoli jednoprocentní zisk. Zkrácení brzdné dráhy o šest procent a zvýšení přilnavosti v zatáčkách o čtyři procenta představuje velký průlom."
Matt Farah z The Smoking Tire také vyjádřil určité překvapení během své testovací jízdy: "Nechtěl jsem tomu chlapovi věřit... Na druhou stranu jsou tyto pneumatiky velmi, velmi dobré.“
Čím to tedy je, že cambered pneumatiky fungují lépe? Řekněte to takto: Pokud položíte čtvercovou pneumatiku na zem a zatlačíte na ni, chce to rolovat v přímém směru. Otočit to vyžaduje určitou sílu. Zatočit rychlostí vyžaduje dostatečnou sílu k překonání vlastní tendence točit se rovně plus setrvačnosti vozu v přímém směru. Ale položte na zem prohnutou pneumatiku a zatlačte na ni a ono se to chce kutálet do kruhu směrem k okraji spodního průměru.
Nyní si to přeložte na, když jsou pneumatiky na autě, které prudce zatáčí doprava. Pneumatiky na pravé straně jsou mírně vyklenuté doleva a naopak, zatímco všechny čtyři pneumatiky jsou ploché k zemi. Během zatáčky se váha přenese na levou stranu a většinu práce dělá levá přední pneumatika. Tato pneumatika nejenže získává všechny efekty odpružení odklonu, nejen že je plochá k zemi s celou kontaktní plochou přiléhající k chodníku, ale chce se otočit doprava. Čím větší komprese je na něj kladena, tím více se chce otáčet.
Na druhé straně pravá pneumatika má mnohem menší váhu a tlak a je nakloněna směrem k vnějšímu okraji s větším průměrem. Díky mnohem užší kontaktní ploše se chová jako pneumatika pro jízdní kolo nebo motocykl a nabízí mnohem menší odpor při zatáčení než nezatížená čtvercová pneumatika. Scottova společnost nyní také prodává některé své pneumatiky s „rockery“, které prodlužují vnější bočnici a fungují jako výložníky na plachetnici pro ještě větší stabilitu v tomto stavu.
Když si nyní představíte pravoúhlý trojúhelník, trocha euklidovské geometrie dokáže, že šikmá strana je vždy delší než nejdelší přímá strana. Kvůli všem těm geometrickým věcem bude šikmá kontaktní plocha na prohnuté pneumatice také širší, než by byla na „čtvercové“ pneumatice stejné velikosti.
Když se pneumatiky odvalují rovně, zdá se, že efekty odklonu se navzájem proti sobě, téměř jako a přirozená forma „sbíhavosti“, kdy jsou pneumatiky na každé straně zarovnány tak, aby se mírně natáčely směrem ke každé jiný. U čtvercových pneumatik je nutná určitá sbíhavost. Ale Cambertires, jak mi říká pan Scott, vůbec nepotřebuje "sbíhavost". Tento nedostatek sbíhavosti způsobuje menší drhnutí pneumatik, nižší provozní teploty, menší valivý odpor a lepší životnost běhounu.
Zajímavý spirálový dezén vyřezaný do pneumatik může také přispět ke stabilitě v přímém směru a odolnosti vůči aquaplaningu. Jediná mezera, která se spirálovitě točí kolem hladkého běhounu, je uvnitř širší pro odvod vody a užší směrem ven pro stabilitu běhounu. Scott nazývá technologii Assymetrical Helical Tread and Void Design.
To může mít také něco společného s dalším efektem, který sráží čelist, který pan Scott tvrdí o svých pneumatikách s vyklenutím. I s téměř žádným dezénem a ne vzory sipingu vůbec tvrdí, že mají úžasně dobrou přilnavost na sněhu. To je odvážné a zcela neoficiální tvrzení, které zpočátku zní trochu šíleně. Od kohokoli jiného bych to mohl brát jako čirý boosterismus. Ale...mnoho tvrzení pana Scotta zní zpočátku trochu šíleně a většina z nich obstála při zkoumání mnoha odborných skeptiků, kteří se následně stali věřícími. Určitě bych rád viděl, co by se mohlo stát se zimní směsí a vzorkem běhounu na pneumatikách s prohnutím.
Takže na jedné straně je to nápad tak jednoduchý, že je s podivem, že to ještě nikoho nenapadlo, a na druhé je to nápad tak neintuitivní, že je s podivem, že to někoho napadne, natož aby to zkusil na skutečných pneumatikách. A přesto se stále pohybuje. Eureka!
