Overvejer hvor meget busser koster at købe og drive, og i betragtning af hvor mange kræfter der går i at vælge den type bus, der skal købes, giver det mening, at transitbureauer ønsker at holde på deres busser så længe som muligt. Hvor længe er det? Svaret afhænger af, hvilken slags bus du køber, og hvilket land du befinder dig i.
De Forenede Stater
Generelt forventer de fleste amerikanske transitsystemer, at deres busser har en levetid på 12 år og 250.000 miles. Denne tidsramme skyldes, at efter at deres busser har eksisteret i 12 år, er de berettiget til at modtage erstatningsbus finansiering fra den føderale regering. Efter tolv år "opbrugte" busser bortauktioneres for så lidt som $2.500 og bruges ofte i mange år endnu af private operatører.
Enhver, der nogensinde har taget Hollywood Bowl-shuttlen i Los Angeles, har muligvis bemærket, at alle de køretøjer, der blev brugt af det private driftsselskab, tidligere havde set service på lokale busruter. Den flåde af busser, som Disneyland brugte til at transportere besøgende frem og tilbage til Fedtmulepladsen, blev tidligere brugt af Orange County Transportation Authority, måske på ruter, som minimumslønnen Disney "cast-medlemmer" tog til arbejde.
Nogle gange arbejder føderale regler for at øge busomsætningen. Et godt eksempel er Americans With Disabilities Act, som krævede, at alle busser bygget efter 1990 var tilgængelige til folk i kørestol og opfordrede operatører til at udskifte deres ikke-tilgængelige busser, der blev bygget før 1990.
Andre lande
I modsætning til USA holder andre lande deres busser en del længere end 12 år. Den væsentligste årsag hertil er nok, at statens finansiering til busudskiftning traditionelt har været vanskeligere i andre industrialiserede lande. Sydney, Australien, har en flådeplan, der regner med en forventet levetid for bussen på 23 år. Selvfølgelig bruges busser i endnu længere tid i udviklingslandene. I de lande, så længe bussen ikke er styrtet sammen i en bunke metal, holdes den i drift.
Mindre busser kan have nyttige liv i så lidt som syv år
Ovenstående diskussion refererer til busser bygget på et bus- eller tung lastbilchassis. Mange mindre busser er bygget på sport utility vehicle (SUV) eller lette lastbilschassiser som E-350 eller E-450. Selvom disse køretøjer er væsentligt billigere, betyder det faktum, at de er bygget på mindre holdbare platforme, at deres levetid ikke er nær så lang, så lidt som syv år. Den forkortede levetid kan gøre kapitalomkostningerne for små busser næsten de samme som for større busser.
Driftsomkostningerne for en mindre bus er stort set de samme, som de også ville være for en større bus. Den største driver af driftsomkostninger er chaufførens løn, som normalt er den samme på trods af busstørrelse.
Det betyder, at det konstante afstå fra transitkritikere om, at transitbureauet skal skifte til mindre busser for at spare penge, er tydeligvis ikke korrekt. Mindre busser passer måske bedre til nabolaget, men de kommer stadig til at koste transitbureauet lige så mange penge at købe og drive.
Jernbanekøretøjer
Jernbanekøretøjer, såsom undergrundsvogne og letbanevogne, har meget længere levetid end busser, hvilket er et argument fremført til deres fordel i bus versus letbanedebat. De originale bay area rapid transit (BART) biler i San Francisco-området, bygget i 1968, er stadig i drift, og Toronto fortsætter med at bruge sporvogne, der oprindeligt blev bygget i 1970'erne. Dette inkluderer naturligvis ikke Philadelphia's Route 15, som bruger biler fra Presidents' Conference Committee (PCC) fra Anden Verdenskrig, og San Franciscos Route F Historic Market/Embarcadero sporvognslinje, som bruger nogle køretøjer, der stammer fra 1900.
Konklusion
Finansieringskrisen, som amerikanske offentlige transportsystemer har oplevet i løbet af de sidste mange år, har hovedsageligt påvirket driftsmidler, har også påvirket kapitalfinansiering. Fordi kapitalfinansieringen er faldet, kører de fleste transitbureauer deres busser i længere tid end deres standardlevetid på 12 år. På en måde er denne udvikling en velsignelse i forklædning, fordi flere og flere transitsystemer opdager, at vedligeholdelsesomkostningerne ikke går gennem taget, bare fordi deres bus er 13 år gammel. Afhængigt af hvor godt bureauet vedligeholder sine busser, kan transitsystemer opdage det, ligesom andre lande har vedligeholdelsesomkostninger for eksisterende busser kan være lavere end kapitalomkostninger for en ny bus, indtil bussen overstiger 20 år alder.
Overvej et transitbureau, der har 1000 busser. Hvis de beholder deres busser i 12 år, så kan de forventes at købe (1000/12) 83 nye busser hvert år. Hvis de beholder deres busser i 20 år, skulle de dog kun anskaffe (1000/20) 50 nye busser hvert år. Hvis en bus koster $500.000, så har de sparet deres kapitalbudget ($500.000*33) $16.500.000 om året. I en tid med udsultning af transitbudgetter er det virkelig betydelige besparelser.
Disse besparelser vil være endnu mere nyttige, hvis den føderale regering slækker på sine vilkårlige krav om, at finansiering dedikeret til kapitalbudgettet kun må bruges på kapitalbudgettet. Men selv i mangel af en ændring vil kapitalbesparelserne være til stor hjælp for byer, der har et stort efterslæb i deres hovedstadsprogram, som f.eks. New York, der skal bruge mange penge på at rehabilitere sit ældgamle metrosystem.
