Selvom driftsafdelingen i et typisk transitbureau kører de busser, du ser på gaden, og vedligeholdelsesafdelingen reparerer dem, det er ansvaret for afdelinger, der er kendt som planlægning/planlægning/serviceudvikling, der faktisk bestemmer, hvad service er opereret. Transit planlægning omfatter normalt følgende sektioner:
Lang rækkevidde planlægning
Langdistanceplanlæggere forsøger at forudsige, hvordan hovedstadsområdet vil se ud om tyve til tredive år (befolkning, beskæftigelse, tæthed, trafikpropper er et par af de variable, de undersøger) ved at bruge kompleks modelleringssoftware, der begynder at fungere fremad fra nutiden ved hjælp af en anden baseline scenarier. For at kvalificere sig til føderale transportpenge hver MPO (storbyplanlægningsorganisation) eller lignende landdistriktsenhed, som har udpeget transportplanlægningskontrol over et givet område, skal oprette og periodisk opdatere en langdistancetransport plan. I langdistanceplanen beskriver MPO typisk, hvilken slags miljø området forventes at have i fremtiden, hvor mange transportpenge, der forventes at være til rådighed, og de projekter, som pengene vil blive brugt på. Større projekter beskrives detaljeret, mens mindre ændringer normalt beskrives i generelle vendinger.
Generelt, for at komme i betragtning til føderal finansiering, skal transportprojekter, både transit- og bilrelaterede, være i en regions Long Range Transportation Plan. Som du kan se ved at læse Los Angeles' seneste Long Range Transportation Plan, er dokumentet lige så meget en markedsføring dokument - udformet på en måde, så det genererer den politiske opbakning, der forhåbentlig følger med finansieringen - da det er en planlægning dokument.
Tilskudsansøgninger
Ud over sædvanlige finansieringskilder som transitbureauer regner med hvert år ved lov, er der også yderligere finansieringsprogrammer, der tildeles på et konkurrencebaseret grundlag. Mange af disse programmer administreres af den føderale regering; ud over New Starts-programmet, som yder støtte til projekter med hurtig transit, er der mange andre; siden om tilskudsprogram på Federal Transit Administration webstedet viser enogtyve forskellige programmer ud over New Starts-programmet. Et af de mest nyttige programmer var JARC-programmet (Job Access and Reverse Commutes), som gav midler til transittjenester kl. ikke-traditionelle pendlertider (f.eks. sen natservice eller service, der hjælper byboere med at få adgang til job i forstæder). Fra og med 2016 er JARC-programmet desværre ikke længere i kraft for nye tilskud; midlerne er blevet rullet ind i mere omfattende formelbevillinger.
Transitplanlæggere bruge tid på at udarbejde detaljerede ansøgninger om finansiering fra disse forskellige programmer.
Kort rækkevidde planlægning
Kortdistanceplanlægning er det, den gennemsnitlige forbruger af offentlig transport er mest bekendt med. Kortdistanceplanlægning involverer typisk udarbejdelse af en liste over rute- og tidsplanændringer ved tjenesteændring op til en periode på omkring tre til fem år. Naturligvis er enhver rute- eller tidsplanændring begrænset af de økonomiske omkostninger ved sådanne ændringer i sammenligning med den forventede driftsfinansiering af agenturer, der er til rådighed for den givne periode.
Ruteplanlægning
Større serviceændringer, herunder tilføjelse eller subtraktion af ruter, ændringer i rutehyppighed og ændringer i servicespændet for en rute, bearbejdes generelt af bureauserviceplanlæggere. Rytterdata genereret enten fra tidsplantjekkere, som manuelt kører hver rute og registrerer alle til- og fraløb, eller fra Automatiseret passagertæller (APC)-systemer, bruges i vid udstrækning af planlæggere for at sikre, at agenturets ressourcer implementeres på den mest effektive måde. Ud over rytterdata bruger planlæggere også demografiske og geografiske data, ofte set gennem kartografisk software såsom ESRI til at identificere muligheder for nye ruter. Lejlighedsvis hyrer transitbureauer konsulentfirmaer til at udføre omfattende driftsanalyser, der nogle gange resulterer i udbredte ruteændringer. Et eksempel fra 2015 på en sådan ændring, beregnet til at forbedre ryttertallet, fandt sted i Houston, TX.
Desværre har det økonomiske klima i dag betydet, at de fleste større serviceændringer er servicereduktioner; planlæggere bruger specifikke servicenedskæringsstrategier i et forsøg på at minimere ryttertab som følge af nedskæringerne.
Planlægning af tidsplan
Mere rutinemæssige tidsplanjusteringer foretages generelt af bureauplanlæggere. Eksempler på sådanne justeringer omfatter tilføjelse af ekstra køretid til ruter, tilføjelse af yderligere ture i perioder med overbelægning (eller fjernelse af ture, der har lavt antal passagerer), og justering af afgangstider som reaktion på ændringer i omstændighederne langs en given rute (for eksempel kan en gymnasieskole ændre sin afskedigelse tid). Optimering af køreplaner og chaufførkørsler kræver nogle gange ændring af rejsetider med et par minutter uanset udefrakommende faktorer. Hos de fleste transitbureauer får skemalæggere "ejerskab" af en linje, og de forventes at følge med den stadigt skiftende dynamik på ruten.
samlet set
Fordi et offentligt transportbureau er en usædvanlig hybrid af privat virksomhed (fordi bureauet ønsker at tiltrække flere forretninger ved at øge antallet af passagerer) og regering (fordi agenturet skal levere grundlæggende mobilitetsservice til folk, der ikke kan køre bil, eller som ikke har råd til at køre), er transitplanlægning en vanskelig erhverv. Skal transit fokusere på at levere transport til dem, der ikke har noget andet valg, eller skal det stræbe efter at blive et konkurrencedygtigt alternativ til bilen? Desværre er det svært at betjene begge alternativer samtidigt. Denne vanskelighed forværres ofte af politisk indblanding i transitplanlægningsprocessen, hvilket tvinger ofte transitbureauer til at drive ineffektive busruter og til at konstruere suboptimal hurtig transit projekter.
