I en traditionel forbrændingsmotor er jetfly åbningerne i karburatoren, gennem hvilke luft og gas strømmer for at give strøm. At få udsprøjtningen korrekt på en motorcykel er afgørende for maskinens overordnede ydeevne, både hvad angår out-and-out power og brændstoføkonomi. Længe før denne proces blev styret af computere og brændstofindsprøjtningssystemer, prøvede producenterne en række forskellige tilgange til den ældgamle problem med karburatorer: få blandingen korrekt i hele rækken af gasspjældsåbninger.
Med hulstørrelser i dyserne, der begrænsede mængden af brændstof, der kunne strømme, ændrede variationer i gashåndtagets position simpelthen mængden af luft, der kunne strømme. Power jet karburatorer ændrede alt det.
Gade versus spor
I årtier var producenter af gademotorcykler tvunget til at gå på kompromis mellem mellem motorkraft og brændstoføkonomi. Typisk havde de en tendens til at favorisere økonomi, men med en sikkerhedsmargin på en let rig blanding for at hjælpe med afkøling - noget, der er særligt vigtigt på en luftkølet motor. Dette kompromis var acceptabelt for de fleste ryttere.
Konkurrencemotorcykelkørere er på den anden side mere optaget af kraft, så at få den rigtige jetting står højt på listen over enhver racer ved starten af en begivenhed. Dette gælder især med totaktsmotorer, hvis effekt- og omdrejningsgrænser i høj grad påvirkes af jetstørrelserne. Derudover vil blandingen på racing to-stokes øge omdrejningsbåndet, mens den læner sig ud (mindre brændstof, mere luft) og generelt producerer mere kraft, så disse motorer er tilbøjelige til at gribe som benzinens køleeffekt er reduceret. Dette er en balancegang, som mange af de ældre racere var alt for fortrolige med.
Hovedproblemet med standard kulhydrater (indsættelse af en primær jet og en hovedjet) er, at hovedstrålen skulle måle brændstof over en for stor gasspjældsåbning. For at afhjælpe dette problem introducerede det japanske karburatorfirma Mikuni Power Jet carb i 1979.
Driftsprincipper
Power Jet Mikuni har en ekstra jet, der er designet til at fungere i det højere rpm-område og gasspjældsåbninger; det skal dog huskes, at alle tre jetfly (primær-, hoved- og kraftjetfly) alle overlapper hinanden til en vis grad. Derudover styrer hovedstrålenålen den effektive størrelse af hovedstrålen indtil omkring trekvart gasspjældåbninger.
Med power-jet-kulhydrater er hovedstrålen typisk mindre end på den tilsvarende lager-carb, da power-jet vil tilføje brændstof til de høje gasspjældåbninger.
De vigtigste driftsprincipper for kraftstrålekulhydrater og dens blanding er:
- Tomgang til en kvart gasposition styres af det primære kredsløb (en gang imellem vil et chokersystem berige dette kredsløb for at lette start)
- En fjerdedel til tre fjerdedeles gasspjældspositioner styres i første omgang af nålestrålen, som derefter går over til størrelsen på hovedstrålehullet. Derudover påvirker glideudskæringen også dette område, ligesom brændstofniveauet i flyderkammeret.
- Fra trekvart til åbninger med fuld gas styrer kraftstrålen primært brændstofstrømmen.
Konverteringssæt
En række virksomheder leverer konverteringssæt for at give ejeren mulighed for at tilføje en strømstråle til en lagerkulhydrat. Tilpasning af disse sæt kræver, at ejeren eller mekanikeren har en grundlæggende forståelse og evne til at bore og tappe den almindelige carb. Om nødvendigt kan et lokalt fabrikations- eller maskinværksted nemt udføre dette arbejde.
I en nøddeskal, når power jet kulhydrater blev introduceret på TZ Yamaha Grand Prix-racerne (i 1979 på TZ350F), var de en åbenbaring. Inden længe brugte hver to-takt en variant af dette design, hvilket gjorde lagerkulhydraterne forældede, indtil et sæt blev tilbudt til at eftermontere dem.
