Θεωρώντας πόσο κοστίζει η αγορά και η λειτουργία των λεωφορείων, και λαμβάνοντας υπόψη πόση προσπάθεια καταβάλλεται για την επιλογή του είδους του λεωφορείου που θα αγοράσετε, είναι λογικό τα πρακτορεία μεταφορών να επιθυμούν να κρατήσουν τα λεωφορεία τους όσο το δυνατόν περισσότερο. Πόσο καιρό είναι αυτό; Η απάντηση εξαρτάται από το είδος του λεωφορείου που αγοράζετε και σε ποια χώρα βρίσκεστε.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες
Γενικά, τα περισσότερα αμερικανικά συστήματα διέλευσης αναμένουν ότι τα λεωφορεία τους θα έχουν ωφέλιμη διάρκεια ζωής 12 ετών και 250.000 μιλίων. Αυτό το χρονικό πλαίσιο οφείλεται στο γεγονός ότι, αφού τα λεωφορεία τους λειτουργούν για 12 χρόνια, μπορούν να λάβουν λεωφορείο αντικατάστασης χρηματοδότηση από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Μετά από δώδεκα χρόνια, το «εξαντλημένα» λεωφορεία δημοπρατούνται για μόλις 2.500 δολάρια και χρησιμοποιούνται συχνά για πολλά ακόμη χρόνια από ιδιωτικούς φορείς.
Όποιος έχει πάρει ποτέ το λεωφορείο Hollywood Bowl στο Λος Άντζελες μπορεί να έχει παρατηρήσει ότι όλα τα οχήματα που χρησιμοποιούσε η ιδιωτική εταιρεία εκμετάλλευσης είχαν προηγουμένως δει υπηρεσία σε τοπικά δρομολόγια λεωφορείων. Ο στόλος των λεωφορείων που χρησιμοποιούσε η Disneyland για τη μεταφορά επισκεπτών πέρα δώθε στην παρτίδα Goofy χρησιμοποιήθηκε παλαιότερα από η Αρχή Μεταφορών της Κομητείας Όραντζ, ίσως σε διαδρομές που έκαναν τα «μέλη του καστ» της Disney με ελάχιστο μισθό εργασία.
Περιστασιακά, οι ομοσπονδιακοί κανονισμοί λειτουργούν για την αύξηση του τζίρου των λεωφορείων. Ένα καλό παράδειγμα είναι ο νόμος για τους Αμερικανούς με Αναπηρίες, ο οποίος απαιτούσε όλα τα λεωφορεία που κατασκευάστηκαν μετά το 1990 να είναι προσβάσιμα σε άτομα σε αναπηρικά καροτσάκια και ενθάρρυνε τους χειριστές να αντικαταστήσουν τα μη προσβάσιμα λεωφορεία τους που είχαν κατασκευαστεί πριν από το 1990.
Αλλες χώρες
Σε αντίθεση με τις Ηνωμένες Πολιτείες, άλλες χώρες διατηρούν τα λεωφορεία τους λίγο περισσότερο από 12 χρόνια. Πιθανώς ο κύριος λόγος για αυτό είναι ότι η κρατική χρηματοδότηση για την αντικατάσταση λεωφορείων ήταν παραδοσιακά πιο δύσκολη σε άλλες βιομηχανικές χώρες. Το Σίδνεϊ της Αυστραλίας έχει ένα σχέδιο στόλου που υπολογίζει σε ένα προσδόκιμο ζωής λεωφορείων 23 ετών. Φυσικά, τα λεωφορεία χρησιμοποιούνται για ακόμη περισσότερο στις αναπτυσσόμενες χώρες. Σε αυτές τις χώρες, όσο το λεωφορείο δεν έχει καταρρεύσει σε ένα σωρό από μέταλλο, διατηρείται σε λειτουργία.
Τα μικρότερα λεωφορεία μπορούν να έχουν χρήσιμη ζωή για μόλις επτά χρόνια
Η παραπάνω συζήτηση αναφέρεται σε λεωφορεία κατασκευασμένα σε σασί λεωφορείου ή βαρέων φορτηγών. Πολλά μικρότερα λεωφορεία είναι κατασκευασμένα σε σασί αθλητικών οχημάτων (SUV) ή ελαφρών φορτηγών όπως το E-350 ή το E-450. Αν και αυτά τα οχήματα είναι σημαντικά φθηνότερα, το γεγονός ότι είναι κατασκευασμένα σε λιγότερο ανθεκτικές πλατφόρμες σημαίνει ότι η ωφέλιμη ζωή τους δεν είναι σχεδόν τόσο μεγάλη, όσο λίγα χρόνια. Η συντομευμένη διάρκεια ζωής μπορεί να κάνει το κεφαλαιουχικό κόστος για τα μικρά λεωφορεία σχεδόν το ίδιο με τα μεγαλύτερα λεωφορεία.
Το λειτουργικό κόστος για ένα μικρότερο λεωφορείο είναι σχεδόν το ίδιο με αυτό που θα ήταν και για ένα μεγαλύτερο λεωφορείο. Ο μεγαλύτερος παράγοντας κόστους λειτουργίας είναι ο μισθός του οδηγού, ο οποίος είναι συνήθως ο ίδιος παρά το μέγεθος του λεωφορείου.
Αυτό σημαίνει ότι η συνεχής αποχή από τους επικριτές των συγκοινωνιών ότι ο οργανισμός συγκοινωνιών πρέπει να στραφεί σε μικρότερα λεωφορεία για εξοικονόμηση χρημάτων δεν είναι σαφώς σωστή. Τα μικρότερα λεωφορεία μπορεί να ταιριάζουν καλύτερα στη γειτονιά, αλλά θα συνεχίσουν να κοστίζουν στο πρακτορείο μεταφορών τόσα χρήματα για την αγορά και τη λειτουργία τους.
Σιδηροδρομικά Οχήματα
Τα σιδηροδρομικά οχήματα, όπως τα βαγόνια του μετρό και τα ελαφρά βαγόνια τρένων, έχουν πολύ μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τα λεωφορεία, κάτι που είναι ένα επιχείρημα υπέρ τους. συζήτηση λεωφορείου εναντίον τραμ. Τα αρχικά αυτοκίνητα ταχείας διέλευσης (BART) στην περιοχή του Σαν Φρανσίσκο, που κατασκευάστηκαν το 1968, εξακολουθούν να λειτουργούν και το Τορόντο συνεχίζει να χρησιμοποιεί τραμ που κατασκευάστηκαν αρχικά τη δεκαετία του 1970. Φυσικά, αυτό δεν περιλαμβάνει το Philadelphia's Route 15, το οποίο χρησιμοποιεί αυτοκίνητα της Επιτροπής Διάσκεψης Προέδρων (PCC) που χρονολογούνται από Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και η γραμμή τραμ Route F Historic Market/Embarcadero του Σαν Φρανσίσκο, η οποία χρησιμοποιεί ορισμένα οχήματα που χρονολογούνται από 1900.
συμπέρασμα
Η στενότητα χρηματοδότησης που γνώρισαν τα αμερικανικά συστήματα δημόσιας συγκοινωνίας τα τελευταία χρόνια, επηρεάζοντας κυρίως λειτουργική χρηματοδότηση, έχει επηρεάσει και την κεφαλαιακή χρηματοδότηση. Επειδή η χρηματοδότηση κεφαλαίου έχει μειωθεί, τα περισσότερα πρακτορεία διαμετακόμισης λειτουργούν τα λεωφορεία τους για περισσότερο από την τυπική ωφέλιμη ζωή τους των 12 ετών. Κατά κάποιο τρόπο, αυτή η εξέλιξη είναι μια συγκαλυμμένη ευλογία, επειδή όλο και περισσότερα συστήματα συγκοινωνίας ανακαλύπτουν ότι το κόστος συντήρησης δεν υπερβαίνει την οροφή μόνο και μόνο επειδή το λεωφορείο τους είναι 13 ετών. Ανάλογα με το πόσο καλά συντηρεί το πρακτορείο τα λεωφορεία του, τα συστήματα συγκοινωνίας μπορεί να το ανακαλύψουν, όπως και άλλες χώρες Το κόστος συντήρησης για υπάρχοντα λεωφορεία μπορεί να είναι χαμηλότερο από το κόστος κεφαλαίου για ένα νέο λεωφορείο έως ότου το λεωφορείο ξεπεράσει τα 20 χρόνια ηλικία.
Σκεφτείτε ένα πρακτορείο μεταφορών που έχει 1000 λεωφορεία. Εάν διατηρούν τα λεωφορεία τους για 12 χρόνια, τότε αναμένεται να αγοράζουν (1000/12) 83 νέα λεωφορεία κάθε χρόνο. Εάν όμως διατηρούν τα λεωφορεία τους για 20 χρόνια, θα χρειαζόταν μόνο να αποκτούν (1000/20) 50 νέα λεωφορεία κάθε χρόνο. Εάν ένα λεωφορείο κοστίζει 500.000 $, τότε έχουν εξοικονομήσει τον προϋπολογισμό κεφαλαίου τους (500.000 $*33) 16.500.000 $ ετησίως. Σε μια εποχή λιμοκτονίας του προϋπολογισμού για τη διέλευση, αυτό είναι πραγματικά σημαντική εξοικονόμηση.
Αυτές οι εξοικονομήσεις θα είναι ακόμη πιο χρήσιμες εάν η ομοσπονδιακή κυβέρνηση χαλαρώσει τις αυθαίρετες απαιτήσεις της ότι η χρηματοδότηση που προορίζεται για τον προϋπολογισμό του κεφαλαίου πρέπει να δαπανάται μόνο στον προϋπολογισμό του κεφαλαίου. Αλλά ακόμη και αν δεν υπάρξει αλλαγή, η εξοικονόμηση κεφαλαίου θα βοηθήσει πολύ τις πόλεις που έχουν μεγάλο ανεκτέλεστο στο κεφαλαιουχικό τους πρόγραμμα, όπως η Νέα Υόρκη, η οποία χρειάζεται να ξοδέψει πολλά χρήματα για την αποκατάσταση του αρχαίου του μετρό.
