Πολλές φορές όταν διαβάζουμε ιστορίες για ένα νέο μεσά μαζικής μεταφοράς έργο, ένα από τα πράγματα που διαβάσαμε είναι πώς μια συγκεκριμένη λειτουργία δεν θα παρέχει αρκετή χωρητικότητα για την αναμενόμενη επιβατική κίνηση, ενώ μια άλλη λειτουργία μπορεί να παρέχει υπερβολική χωρητικότητα για την αναμενόμενη ιππασία.
Η χωρητικότητα ενός τρόπου διέλευσης αναφέρεται στο πόσους επιβάτες την ώρα αναμένεται να μεταφέρει ένα πρόγραμμα. Δεδομένου ότι όταν συζητάμε τη χωρητικότητα, συνήθως το συζητάμε με όρους έργου ταχείας διέλευσης, η χωρητικότητα θα έπρεπε ορίζεται ως ο μέγιστος αριθμός επιβατών ανά ώρα που θα μπορούσε να μεταφέρει ένα δεδομένο πρόγραμμα στη μέγιστη μέση λειτουργία του Ταχύτητα. Μπορούμε να το οραματιστούμε αυτό με όρους δρόμου ταχείας κυκλοφορίας: ένας δρόμος ταχείας κυκλοφορίας χωρίς πλέγμα θα έχει περισσότερα αυτοκίνητα ανά μονάδα επιφάνειας από ένα σε ελεύθερη ροή, αλλά αυτό Το γεγονός δεν σημαίνει ότι το αδιέξοδο αντιπροσωπεύει τη χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου, επειδή ο αυτοκινητόδρομος δεν έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε κατάσταση αδιέξοδο.
Συνολικά, η χωρητικότητα ενός δεδομένου τρόπου διέλευσης εκφρασμένη σε επιβάτες ανά ώρα μπορεί να αναπαρασταθεί ως το αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού του αριθμού των συνόλων οχημάτων (τρένων) που θα μπορούσε να περάσει από μια συγκεκριμένη στάση σε μία ώρα (τη συχνότητα) με βάση τον αριθμό των οχημάτων ανά τρένο και τον αριθμό των επιβατών που θα μπορούσε να μεταφέρει κάθε όχημα.
Μέγιστη συχνότητα σετ οχημάτων διέλευσης (τρένα)
Η μέγιστη συχνότητα των αμαξοστοιχιών που λειτουργούν σε συνθήκες ταχείας διέλευσης εξαρτάται από το εάν λειτουργούν σε βαθμό ή είναι διαχωρισμένες κατά βαθμό. Δεδομένου ότι για να μεγιστοποιηθεί η μέση ταχύτητα τα οχήματα που λειτουργούν σε βαθμό πρέπει να έχουν προτεραιότητα σήματος κυκλοφορίας, η μέγιστη συχνότητα των αμαξοστοιχιών που λειτουργούν σε βαθμό εξαρτάται από την προτεραιότητα σήματος. Για να λειτουργεί αποτελεσματικά η προτεραιότητα του σήματος, τα τρένα μπορούν να περνούν από το σήμα όχι περισσότερο από μία φορά κάθε τέσσερα λεπτά, έτσι ώστε η άλλη κίνηση να έχει την ευκαιρία να προχωρήσει επίσης. Ενώ, φυσικά, τα τρένα που λειτουργούν σε βαθμό μπορούν να λειτουργούν περισσότερο από κάθε τέσσερα λεπτά, κάτι τέτοιο θα έχει ως αποτέλεσμα ορισμένα από τα τρένα να αναγκαστούν να σταματήσουν στα κόκκινα φανάρια, προκαλώντας καθυστέρηση. Αναγνώστες που είναι εξοικειωμένοι με τις διαδρομές των τραμ μέσα Τορόντο λειτουργούν κατά μήκος οδών με προτεραιότητα σηματοδότησης και λειτουργούν συχνότερα από κάθε τέσσερις λεπτά — όπως το Spadina — αναμφίβολα θα θυμούνται στιγμές που το όχημά τους αναγκάστηκε να σταματήσει για κόκκινο φώτα.
Σε μια ρύθμιση διαχωρισμένης κατηγορίας, η μέγιστη συχνότητα των οχημάτων διέλευσης καθορίζεται κυρίως ως σηματοδότηση, χρόνος περιστροφής στο τέρμα της διαδρομής και χρόνος παραμονής στους πιο πολυσύχναστους σταθμούς. Σε γενικές γραμμές, οι παραπάνω παράγοντες σημαίνουν ότι ένα πλήρως ανώτατο όριο διαχωρισμένου βαθμού όχημα διέλευσης θα μπορούσε να λειτουργεί κάθε δύο λεπτά, αν και τα πλήρως αυτοματοποιημένα τρένα, όπως το SkyTrain του Βανκούβερ, μπορούν να λειτουργούν τόσο συχνά όσο κάθε ενενήντα δευτερόλεπτα. Η προσπάθεια να λειτουργεί πιο συχνά από αυτό, ακόμα κι αν επιτρέπεται να είναι τα σήματα μπλοκ, πιθανότατα θα οδηγήσει σε σημεία συμφόρησης σε πολύ απασχολημένους και τερματικούς σταθμούς.
Αριθμός οχημάτων ανά αμαξοστοιχία
Σε ένα σύστημα βαθμίδας, ο μέγιστος αριθμός οχημάτων ανά τρένο είναι συνήθως τρία, λόγω της απαίτησης να μην εμποδίζει το τρένο τις διασταυρώσεις όταν σταματά σε κόκκινο φανάρι ή σε σταθμό. Σε μια ρύθμιση διαχωρισμένης κατηγορίας, ο μέγιστος αριθμός οχημάτων ανά τρένο καθορίζεται από το μήκος των αποβάθρων των σταθμών. Τα περισσότερα συστήματα του μετρό επιτρέπουν το πολύ έξι βαγόνια των εξήντα ποδιών ανά τρένο, αν και ορισμένα - ειδικά το BART, το οποίο μπορεί να έχει έως και δέκα αυτοκίνητα τρένα — έχουν μεγαλύτερη διάρκεια, ενώ άλλα, ειδικά η νέα γραμμή Canada του Βανκούβερ, η οποία έχει μόνο τέσσερα αμαξοστοιχία, έχουν μικρότερη αποτελείται.
Αριθμός επιβατών ανά όχημα
Ο άλλος παράγοντας που επηρεάζει τον αριθμό των επιβατών που μπορούν να μεταφερθούν μέσω διαμετακόμισης είναι ο αριθμός των επιβατών που μπορούν να χωρέσουν σε κάθε όχημα — ένας αριθμός που αντιπροσωπεύεται κατά τη μεταφορά από το συντελεστής φορτίου. Ενώ στα λεωφορεία ο συντελεστής φορτίου συνήθως περιορίζεται στο 1,5 το πολύ — που σημαίνει ότι όλες οι θέσεις είναι γεμάτες και υπάρχουν όρθιοι ίσοι σε αριθμό στα μισά από τα καθίσματα — τα σιδηροδρομικά οχήματα, τα οποία είναι συχνά σχεδιασμένα να έχουν επιπλέον χώρους όρθιας θέσης, μπορεί να έχουν υψηλότερο συντελεστή φορτίου 2,0 ή ακόμη πιο ψηλά. Για χάρη αυτού του άρθρου, θα υποθέσουμε ότι ένα βαγόνι του μετρό στον ψηλό όροφο θα μπορούσε να μεταφέρει 100 επιβάτες ανά όχημα, ενώ ένα αρθρωτό λεωφορείο χαμηλού δαπέδου ή τραμ θα μπορούσε να μεταφέρει 90 επιβάτες ανά όχημα.
Χωρητικότητα διαφορετικών τρόπων διέλευσης
Τώρα είμαστε έτοιμοι να υπολογίσουμε τη χωρητικότητα των διαφορετικών τρόπων ταχείας διέλευσης.
Λεωφορείο ταχείας διέλευσης (στην τάξη)
90 επιβάτες ανά όχημα * 15 οχήματα την ώρα = 1.350 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστο αριθμό επιβατών ημερησίως περίπου 20.000, που είναι ο μέσος όρος της γραμμής Orange του μετρό του Λος Άντζελες.
Λεωφορείο γρήγορης διέλευσης (χωρισμένος βαθμός)
90 επιβάτες ανά όχημα * 30 οχήματα την ώρα = 2.700 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση. Λάβετε υπόψη ότι επιμηκύνοντας τις πλατφόρμες στους σταθμούς ταχείας διέλευσης λεωφορείων για να παρέχουν περισσότερους από έναν χώρους όπου μπορεί να σταματήσει ένα λεωφορείο, μπορείτε να προσθέσετε περισσότερα οχήματα και επομένως μεγαλύτερη χωρητικότητα.
Τραμ (σε τάξη)
90 επιβάτες ανά όχημα * 3 οχήματα ανά τρένο * 15 σετ οχημάτων ανά ώρα = 4.050 επιβάτες την ώρα. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστη ημερήσια επιβατική κίνηση περίπου 60.000.
Τραμ (χωρισμένος βαθμός)
90 επιβάτες ανά όχημα * 3 οχήματα ανά τρένο * 30 σετ οχημάτων ανά ώρα = 8.100 επιβάτες την ώρα.
Μετρό
100 επιβάτες ανά όχημα * 10 οχήματα ανά τρένο * 30 σετ οχημάτων ανά ώρα = 30.000 επιβάτες την ώρα. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστη ημερήσια επιβατική κίνηση περίπου 450.000. Η γραμμή Bloor στο Τορόντο έχει καθημερινά επιβάτες σχεδόν 500.000, ενώ η γραμμή Yonge, η οποία είναι πραγματικά δύο γραμμές, η Yonge και η University-Spading, έχει πάνω από 700.000 επιβάτες.
Οι παραπάνω αριθμοί υποθέτουν γραμμές με μόνο ένα σημείο φόρτισης αιχμής. δηλαδή χωρίς τζίρο επιβατών. Επιπλέον, οι αριθμοί προορίζονται μόνο ως γενικός οδηγός, ώστε να μπορείτε να δείτε το μέγεθος της διαφοράς χωρητικότητας μεταξύ των διαφορετικών λειτουργιών. Με εξαίρεση τις μεγαλύτερες πόλεις στις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά, καμία πόλη δεν θα έχει αρκετή ζήτηση για να το δικαιολογήσει κόστος κατασκευής ταχείας διέλευσης διαχωρισμένης ποιότητας. Στην περίπτωση των μεγαλύτερων πόλεων, πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε να μην κατασκευαστεί μια γραμμή που δεν έχει αρκετή χωρητικότητα για να καλύψει τη μακροπρόθεσμη ζήτηση. Το Λος Άντζελες είναι ίσως το πιο ένοχο για αυτό το πρόβλημα, με την Orange Line και την Blue Line σε χωρητικότητα.
