Ας δούμε πόσο κοστίζει η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, το οποίο ποικίλλει πολύ. Το κόστος λειτουργίας των σιδηροδρομικών γραμμών ποικίλλει επίσης ευρέως και κυμαίνεται από το ίδιο περίπου με το κόστος λειτουργία λεωφορείων στη Νέα Υόρκη έως τρεις φορές πιο δαπανηρή στο Λος Άντζελες.
Παράγοντες που επηρεάζουν το λειτουργικό κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς
Δεδομένου ότι το εργατικό κόστος αποτελεί το 70% του λειτουργικού κόστους των λεωφορείων, είναι λογικό ότι θα επηρεάσει επίσης το λειτουργικό κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Πολλά παλαιού τύπου συστήματα απαιτούν δύο υπαλλήλους ανά τρένο—τον οδηγό και έναν φύλακα που ανοίγει και κλείνει την πόρτα από μια θέση συνήθως γύρω από το έκτο βαγόνι ενός τρένου του μετρό. Καθώς η τεχνολογική πρόοδος επιτρέπει πλέον να ανοίγουν και να κλείνουν οι πόρτες με ασφάλεια από τον μηχανοδηγό, ελλείψει συνδικαλιστικών κανόνων, θα αρχίσουμε να βλέπουμε περισσότερα τρένα να λειτουργούν με έναν υπάλληλο. Επιπλέον, σε ορισμένα πρακτορεία μεταφορών, οι σιδηροδρομικοί φορείς ενδέχεται να αμείβονται περισσότερο από τους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων.
Το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας επηρεάζει επίσης το λειτουργικό κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς καθώς το 99% όλων των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια. Για παράδειγμα, καθώς η ηλεκτρική ενέργεια είναι δύο φορές πιο ακριβή στην Καλιφόρνια από ό, τι στην Ουάσιγκτον, θα το περιμέναμε Μόνο σε αυτή τη βάση, θα ήταν πιο ακριβό να λειτουργήσει μια γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου στο Λος Άντζελες από ό, τι θα ήταν μέσα Σιάτλ.
Εκτός από το ότι κοστίζει περισσότερο η κατασκευή, τα υπόγεια τμήματα τείνουν να είναι πιο ακριβά στη συντήρηση. Οι σταθμοί του μετρό απαιτούν θέρμανση, ψύξη και συνοδούς σταθμών που μπορεί να μην είναι απαραίτητοι σε σταθμούς επιφάνειας.
Παράγοντες που επηρεάζουν το κεφαλαιουχικό κόστος των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης
Ο μακράν ο μεγαλύτερος παράγοντας που επηρεάζει το κόστος των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης είναι εάν η ευθυγράμμιση θα γίνει βαθμού, υπερυψωμένο ή υπόγειο—με τα υπόγεια έργα να κοστίζουν πολύ περισσότερο από το ανυψωμένο, το οποίο κοστίζει περισσότερο από Βαθμός. Επιπλέον, το γεγονός ότι τα κοινοτικά και πολιτικά αιτήματα υπαγορεύουν να κατασκευαστούν σχεδόν όλα τα μετρό βαθιά διάτρηση σε αντίθεση με τις τεχνικές cut-and-cover προσθέτει ακόμη περισσότερο στο κόστος. Το κόστος του μετρό μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω ανάλογα με τις συνθήκες του εδάφους και την ποσότητα της προϋπάρχουσας υπόγειας υποδομής που πρέπει να αποφύγει το μετρό.
Ο αριθμός των σταθμών προσθέτει επίσης στο κόστος των έργων σιδηροδρομικής μεταφοράς, ιδιαίτερα για υπόγεια τμήματα όπου ένας σταθμός μπορεί εύκολα να κοστίσει 100-150 εκατομμύρια δολάρια. Σε μια προσπάθεια να συμμετάσχουν στη μηχανική αξίας, ορισμένα έργα θα εξοικονομήσουν χρήματα αφαιρώντας σταθμούς, ακόμη και αν φύγει πάρα πολύ από το διάδρομο της γραμμής χωρίς να μπορεί να έχει πρόσβαση.
Οποιαδήποτε βοηθητική υποδομή χρειάζεται να κατασκευαστεί θα αυξήσει επίσης το κόστος. Για παράδειγμα, ολοκαίνουργιες γραμμές και σημαντικές επεκτάσεις υφιστάμενων θα χρειαστούν εγκαταστάσεις συντήρησης, ενώ μικρότερες επεκτάσεις υφιστάμενων συστημάτων ενδέχεται να μπορούν να χρησιμοποιούν τα υπάρχοντα ναυπηγεία. Παρκάρετε και βόλτα και βρόχους μεταφοράς λεωφορείου είναι άλλα παραδείγματα έργων που δεν σχετίζονται με τους σιδηροδρόμους που προστίθενται στον τελικό λογαριασμό.
Τώρα που έχουμε μια ιδέα για το είδος του κόστους που συνιστά ένα σιδηροδρομικό έργο, ας δούμε το κόστος ορισμένων πρόσφατων έργων στη Βόρεια Αμερική. Σημειώστε ότι αυτά τα στοιχεία κόστους αφορούν κεφάλαια και όχι λειτουργικά έξοδα.
Πρόσφατο κόστος έργου τραμ
Οι γραμμές τραμ διακρίνονται από τις γραμμές του ελαφρού σιδηροδρόμου κυρίως στο γεγονός ότι σταματούν τόσο συχνά όσο και τα λεωφορεία —κάθε 1/8 του μιλίου περίπου— και καλύπτουν πολύ μικρότερες αποστάσεις. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, το κόστος των πρόσφατων έργων κυμάνθηκε από 20 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για μια επέκταση μιας γραμμής του υπάρχοντος σιδηροδρόμου του Σεντ Λούις σύστημα σε 50 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για τραμ στην περιοχή First Hill του Σιάτλ και που συνδέει το κέντρο της πόλης Tucson με το Πανεπιστήμιο της Αριζόνα πανεπιστημιούπολη.
Πρόσφατο κόστος έργου τραμ
Το κόστος των πρόσφατων γραμμών ελαφρού σιδηροδρόμου επιφανείας κυμάνθηκε από το χαμηλό των 43 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι στο Νόρφολκ, Βιρτζίνια έως το υψηλό των 204 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για τη νέα γραμμή Milwaukie στο Πόρτλαντ. Γραμμή Crenshaw του Λος Άντζελες, που περιλαμβάνει μικρά τμήματα του μετρό, φτάνει τα 165 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι. Στο Τορόντο, η γραμμή Eglinton LRT, η οποία αποτελείται από σχεδόν ένα διαχωρισμό 50/50 μεταξύ επιφάνειας και μετρό λειτουργίας, εκτιμάται ότι κοστίζει 403 εκατομμύρια C$ ανά μίλι, το οποίο, από τον Μάιο του 2012, ήταν περίπου ίσο με US$400 εκατομμύρια ανά μίλι. Αντίθετα, η γραμμή Canada στο Βανκούβερ, η οποία είναι περίπου 70% υπόγεια με τα περισσότερα από τα υπόλοιπα να είναι ανυψωμένα, κοστίζει μόνο 177 εκατομμύρια C$ ανά μίλι—ένα μικρό ποσό που αποδίδεται στην κομμένη κατασκευή του και στις πολύ μικρές αποβάθρες σταθμών (στα 50 μέτρα μπορούν να φιλοξενήσουν μόνο τρένο με δύο αυτοκίνητα σκηνικά).
Πρόσφατα Κόστος Έργου Βαρέων Σιδηροδρόμων
Λόγω της απαίτησής του για πλήρη διαχωρισμό, ο βαρύς σιδηρόδρομος είναι σημαντικά πιο ακριβός στην κατασκευή από οποιαδήποτε άλλη σιδηροδρομική γραμμή. Οι πρόσφατες δαπάνες κυμαίνονται από εκτίμηση 251 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για την επέκταση του BART San Jose έως τα εκπληκτικά 2,1 δισεκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για το μετρό Second Avenue στο Νέα Υόρκη—ένας αριθμός που επιτεύχθηκε επίσης από το έργο East Side Access για να επιτρέψει στον σιδηρόδρομο του Long Island να εισέλθει στον σταθμό Grand Central. Οι μεγάλες εκτάσεις επιφανείας και λίγοι σταθμοί πιθανώς βοηθούν στην εξήγηση της σχετικής συμφωνίας της επέκτασης BART και της επέκτασης του μετρό της Ουάσιγκτον προς το αεροδρόμιο Dulles (268 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι), ενώ ο τεράστιος αριθμός των υπαρχόντων σηράγγων του μετρό (και ίσως λίγη διαφθορά της Νέας Υόρκης που έχει απομείνει από τις ημέρες του Tammany Hall) ευθύνεται για το αστρονομικό κόστος στη Νέα Υόρκη York.
Πρόσφατα Κόστος Έργου Προαστιακού Σιδηροδρόμου
Επειδή οι σιδηροδρομικές γραμμές προαστιακού χρησιμοποιούν γενικά υπάρχουσες γραμμές και δικαιώματα διέλευσης, είναι γενικά πολύ φθηνότερο να κατασκευαστούν από άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. Δυστυχώς, οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές γραμμές σπάνια πηγαίνουν οπουδήποτε χρειάζεται να πάνε οι επιβάτες. Το πρόσφατο κόστος εκκίνησης του προαστιακού σιδηροδρόμου κυμάνθηκε από 1,3 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για το Nashville's Music City Star (μια γραμμή που είναι ως επί το πλείστον single-track) στο υψηλό των 26 εκατομμυρίων $ ανά μίλι για το Σιάτλ Βυθομέτρων.
Το κόστος των σιδηροδρομικών έργων σε άλλες ηπείρους
Πολλά έχουν γίνει για το πόσο φθηνότερο είναι να κατασκευαστούν σιδηροδρομικά έργα σε άλλες ηπείρους, ειδικά στη Μαδρίτη της Ισπανίας. Η άμεση σύγκριση με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά είναι δύσκολη επειδή άλλες χώρες ενδέχεται να απαιτούν μια πολύ λιγότερο αυστηρή διαδικασία σχεδιασμού και αναθεώρησης, καθώς και χαμηλότερα πρότυπα εργασίας και ασφάλειας.
