Τα GS Suzuki ήταν πολύ δημοφιλή στο τέλη της δεκαετίας του '70 και αρχές της δεκαετίας του '80. Ήταν καλοί γύρω από τα ποδήλατα, καθώς ήταν ικανοί για περιοδείες μεγάλων αποστάσεων από τη μια πλευρά, ή για αγώνες παραγωγής και superbike από την άλλη.
Οι 4κύλινδροι τετράχρονοι κινητήρες DOHC απαιτούσαν λίγη συντήρηση εκτός των γενικών μηχανολογικών υπηρεσιών. Τα OHV είχαν ροδέλες Tappet (τύπου πάνω από κάδο) για ρύθμιση της απόστασης. αυτό το σύστημα σπάνια χρειαζόταν περαιτέρω προσαρμογή μετά τις πρώτες υπηρεσίες.
Τα τέσσερα καρμπυρατέρ Mikuni χρειάστηκαν κανονικά εξισορρόπηση με μετρητές κενού και τα πρώτα μοντέλα είχαν επαφή σημειακές αναφλέξεις το οποίο χρειαζόταν επίσης τακτικούς ελέγχους—περίπου κάθε 3000 μίλια.
Καλός χειρισμός
Για τους αναβάτες που αλλάζουν από τις βρετανικές μοτοσυκλέτες της εποχής, το GS φαινόταν μεγάλο και βαρύ στην αρχή, αλλά μόλις ξεκίνησαν, τα Suzuki εμφανίστηκαν αρκετά καλός χειρισμός— δεν ήταν τόσο καλοί όσο ο βρετανικός ή ιταλικός ανταγωνισμός τους, αλλά γενικά ασφαλείς και σίγουροι.
Τα πρώιμα μοντέλα είχαν την τάση να είναι ελαφρώς αναρτημένα και να αποσβένονται, δίνοντας μια αίσθηση pogo stick αν πιέζονταν δυνατά σε μεγάλες γρήγορες γωνίες. Η τοποθέτηση πιο άκαμπτων αμορτισέρ σε όλο τον κόσμο και ο αιωρούμενος βραχίονας aftermarket βελτίωσε σημαντικά την οδική συμπεριφορά σε αυτά τα ποδήλατα.
Πρώιμο πρόβλημα
Το μεγαλύτερο πρόβλημα με τα πρώτα μοντέλα ήταν το δικό τους φρενάρισμα σε βρεγμένο καιρό ικανότητα — ή έλλειψη αυτής! Εάν σε ένα συγκεκριμένο παράδειγμα έχουν τοποθετηθεί οι αρχικοί ρότορες και τα τακάκια των φρένων (συνήθης ενός αυθεντικού παραδείγματος χαμηλών χιλιομέτρων), ο ιδιοκτήτης πρέπει να τα αντικαταστήσει πριν από την οδήγηση σε βρεγμένες συνθήκες. Εάν διατηρεί τα αυθεντικά αντικείμενα, πρέπει, τουλάχιστον, να εφαρμόζει απαλά τα φρένα περιοδικά για να τα διατηρεί στεγνά και σε υψηλή θερμοκρασία καθώς οδηγεί.
Η αύξηση της θερμοκρασίας του ρότορα με αυτόν τον τρόπο θα βελτιώσει αυτό το πρόβλημα πέδησης σε βρεγμένο καιρό, αλλά δεν θα το εξαλείψει.
Η αξιοπιστία ήταν εξαιρετική, αλλά η κατανάλωση καυσίμου εξαρτιόταν πολύ από τον τύπο οδήγησης (οι δρομείς παραγωγής σπάνια έβλεπαν περισσότερα από 13 mpg, ενώ η σταθερή περιήγηση στο δρόμο θα έβλεπε πάνω από 45 mpg).
Η προσέλκυση πολλών αγοραστών στα πρώιμα Suzuki ήταν η συνολική τους απόδοση. Για πολλούς, η έλλειψη διαρροών λαδιού, η εξαιρετική απόδοση και η αξιοπιστία τους ήταν σημεία πώλησης που ελάχιστοι άλλοι κατασκευαστές της εποχής μπορούσαν να ανταγωνιστούν. Και με εξαίρεση το φρενάρισμα για βρεγμένο καιρό που αναφέρθηκε προηγουμένως, όλα στο Suzuki λειτουργούσαν καλά.
Οδηγώντας το GS Suzuki
Η εκκίνηση του GS από κρύο σπάνια χρειαζόταν περισσότερο από το ήμισυ της διαθέσιμης ρύθμισης τσοκ (λειτουργεί από έναν μοχλό στο επάνω μέρος των υδατανθράκων Mikuni), και μόλις ζεσταθεί, ο κινητήρας της Suzuki ανθρακώθηκε τέλεια από τις 1100 σ.α.λ. στο κόκκινο γραμμή.
Η αλλαγή ταχυτήτων (αριστερή πλευρά) ήταν εύκολη, όπως και η εύρεση ουδέτερου σε μια σειρά από φώτα στάσης. Η επιλογή της πρώτης ταχύτητας είχε τον τυπικό θόρυβο τσακίσματος, όπως ένα περιστρεφόμενο γρανάζι που εμπλέκεται με ένα σταθερό, αλλά ελαφρά ώθηση καθώς ο μοχλός ήταν πατημένος (ένα προς τα κάτω τέσσερα μοτίβο πάνω) για να κυλήσει το ποδήλατο, συχνά εξαλείφεται Αυτό.
Όλα τα ηλεκτρικά λειτούργησαν άψογα, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτρικής μίζας, και οι διακόπτες έπεσαν όλοι εύκολα στο χέρι.
Θέση επιβάτη
Η άνεση των επιβατών καλύπτεται καλά με ένα βελούδινο κάθισμα μεγάλου μεγέθους που συμπληρώνεται με καλά τοποθετημένα πίσω υποπόδια. Το κάθισμα είχε επίσης μια λαβή λαβής (μια ταινία βιδωμένη στη μέση του καθίσματος) για να την κρατάει ο επιβάτης, αλλά δεν ήταν αρκετά ισχυρό και τείνει να τραβάει προς τα πάνω αν το ποδήλατο επιταχύνεται δυνατά – πολύ καλύτερα για τον επιβάτη να φτάσει πίσω για την λαβή από χάλυβα ράγες.
Τα φλας ήρθαν ως στάνταρ εξαρτήματα στο GS, αλλά δεν διέθεταν δυνατότητα αυτόματης ακύρωσης.
Τα ανταλλακτικά εξακολουθούν να είναι άμεσα διαθέσιμα, όπως και πολλά εξαρτήματα συντονισμού από σετ σωλήνων 4 σε 1, έως μετατροπές υδατανθράκων και εκκεντροφόροι απόδοσης.
Προδιαγραφές του Suzuki GS1000
- Κινητήρας: Αερόψυκτος, 997 cc inline -4, DOHC, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο απόδοσης 89 ίππων
- Τελική ταχύτητα: 135 mph
- Κιβώτιο ταχυτήτων: διαμόρφωση 5 ταχυτήτων, μία κάτω τέσσερις επάνω
- Μπροστινό ελαστικό: 3,50 x 19”
- Πίσω ελαστικό: 4,25/85 x 18
- Φρένα: Δύο μπροστινοί ρότορες, μονοί πίσω
- Βάρος: 513 λίβρες. (233 κιλά) στεγνό
- Τιμή: Ένα πρώιμο παράδειγμα (GS1000C) σε άριστη κατάσταση αποτιμάται περίπου στα 3.000 $.
