Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ICE) του αυτοκινήτου σας είναι ουσιαστικά μια αντλία αέρα, που τραβάει αέρα μέσω του συστήματος εισαγωγής και τον αποβάλλει μέσω του συστήματος εξάτμισης. Η ισχύς του κινητήρα καθορίζεται από αέρα εισαγωγής ποσότητα, που ελέγχεται από το σώμα του γκαζιού. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980, το σώμα του γκαζιού ελεγχόταν από ένα καλώδιο, συνδεδεμένο απευθείας με το πεντάλ του γκαζιού, το οποίο έδινε στον οδηγό τον άμεσο έλεγχο των στροφών και της ισχύος του κινητήρα. Τα συστήματα cruise control, επίσης, συνδέονταν μέσω καλωδίου στο σώμα του γκαζιού, ελέγχοντας τις στροφές του κινητήρα με ηλεκτρονικό κινητήρα ή κινητήρα κενού. Το 1988, εμφανίστηκε το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου γκαζιού «drive-by-wire» (ECT). Η BMW Σειρά 7 ήταν η πρώτη που διέθετε ηλεκτρονικό σώμα γκαζιού (ETB).
Ηλεκτρονικά εξαρτήματα ελέγχου πεταλούδας
Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου γκαζιού περιλαμβάνει το πεντάλ γκαζιού, τη μονάδα ETC και το σώμα γκαζιού. Το πεντάλ γκαζιού φαίνεται όπως πάντα, αλλά η αλληλεπίδρασή του με το σώμα του γκαζιού έχει αλλάξει. Το καλώδιο του γκαζιού έχει αντικατασταθεί από τον αισθητήρα θέσης γκαζιού (APS), ο οποίος ανιχνεύει την ακριβή θέση του πεντάλ ανά πάσα στιγμή, μεταδίδοντας αυτό το σήμα στη μονάδα ETC.
Όταν εμφανίστηκε για πρώτη φορά ο ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού, συνοδευόταν από τη δική του μονάδα ETC. Πρακτικά όλα τα σύγχρονα οχήματα έχουν ενσωματωμένο ηλεκτρονικό έλεγχο γκαζιού στις μονάδες ελέγχου κινητήρα (ECM), απλοποιώντας την εγκατάσταση, τον προγραμματισμό και τη διάγνωση.
Ένα ηλεκτρονικό σώμα γκαζιού μοιάζει με ένα τυπικό σώμα γκαζιού. Είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό σερβοκινητήρα ή βηματικό κινητήρα και αισθητήρα θέσης γκαζιού (TPS) αντί για καλώδια. Τα δεδομένα TPS σε πραγματικό χρόνο επιβεβαιώνουν την πραγματική θέση γκαζιού για τη μονάδα ETC.
Πώς λειτουργεί ο ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού
Στην απλούστερη μορφή της, η μονάδα ETC διαβάζει την είσοδο από το APS και μεταδίδει οδηγίες του σερβοκινητήρα στο σώμα του γκαζιού. Βασικά, όταν ο οδηγός πατάει το γκάζι 25%, το ETC ανοίγει το ETB στο 25%, και όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι, το ETC κλείνει το ETB. Σήμερα, η λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού είναι πιο περίπλοκη και λειτουργική, με αρκετά πλεονεκτήματα από αυτήν Ενσωμάτωση και προγραμματισμός ETC.
- Έλεγχος αέρα ρελαντί: Οι στροφές ρελαντί του κινητήρα πρέπει να ρυθμιστούν για να ληφθούν υπόψη το φορτίο και η θερμοκρασία του κινητήρα. Ορισμένα οχήματα με ETC δεν χρησιμοποιούν βαλβίδα ελέγχου αέρα ρελαντί (IAC) ή διακόπτη κενού ρελαντί, αλλά ελέγχουν την ταχύτητα ρελαντί του κινητήρα χρησιμοποιώντας το ETB.
- Cruise Control: Τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου γκαζιού ελέγχουν ηλεκτρονικά την ταχύτητα του οχήματος, με πρόσθετες εισόδους προγραμματισμού από το VSS (αισθητήρα ταχύτητας οχήματος), αλλαγή θέσης και ρύθμιση ταχύτητας. Προσαρμοστικό cruise control προσθέτει πρόσθετες εισόδους αισθητήρων, όπως από συστήματα RADAR, LIDAR ή SONAR.
- Ελεγχος έλξης: Χρησιμοποιώντας άλλες εισόδους αισθητήρα, όπως VSS, μεμονωμένο WSS (αισθητήρας ταχύτητας τροχού) και θέση αλλαγής ταχυτήτων, το ETC μπορεί να διαμορφώσει απόδοση του κινητήρα για μείωση της περιστροφής του τροχού, όπως όταν επιταχύνετε σε επιφάνειες χαμηλής πρόσφυσης, όπως χιόνι, πάγος ή χαλίκι.
- Ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας: Σε υψηλότερες ταχύτητες, παρακολουθώντας τους αισθητήρες VSS, WSS, g-force και ρυθμού εκτροπής, το ETC μπορεί να διαμορφώσει την ισχύ του κινητήρα για να βελτιώσει τη σταθερότητα του οχήματος.
- Συστήματα πριν από τη σύγκρουση: Χρησιμοποιώντας την είσοδο από το σύστημα πριν από τη σύγκρουση (PCS), ο ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού μπορεί να μειώσει την ισχύ του κινητήρα σε περίπτωση που μια σύγκρουση υπολογίζεται ότι είναι αναπόφευκτη.
- Διαχείριση στροφών μετάδοσης: Σε ορισμένα οχήματα με σπορ κιβώτια ταχυτήτων, το ETC μπορεί να χρησιμοποιήσει τις στροφές κινητήρα (RPM), τη θέση αλλαγής ταχυτήτων, το VSS και άλλους αισθητήρες για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα με την προβλεπόμενη επιλογή ταχύτητας. Σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτό κανονικά θα ρυθμιζόταν από τον οδηγό, όπως να χτυπήσει το γκάζι κατά τη διάρκεια κατέβασμα ταχύτητας, αλλά σε ένα όχημα ETC, τα «μπαλάκια του γκαζιού» συγχρονίζονται τέλεια με τα κατεβάσματα για ταχύτερη εμπλοκή και ομαλή μεταφορά ισχύος.
Τυπικά προβλήματα ηλεκτρονικού ελέγχου γκαζιού
Ο ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού είναι πιο περίπλοκος και πιο ακριβός από τα παλιά συστήματα με καλώδιο, αλλά τείνει να διαρκεί περισσότερο—τουλάχιστον μια δεκαετία. Ωστόσο, υπάρχουν μερικά συμπτώματα που θα μπορούσαν να υποδεικνύουν πρόβλημα στο σύστημα ETC.
Ορισμένα APS και TPS που βασίζονται σε αντιστάσεις μπορεί να φθαρούν με την πάροδο του χρόνου, οδηγώντας σε «κενά σημεία» στο σήμα, όπου η αντίσταση ή η τάση ξαφνικά εκτινάσσονται ή πέφτουν. Φυσικά, ο προγραμματισμός ETC βλέπει αυτά τα σημεία ως δυσλειτουργία, θέτοντας ολόκληρο το σύστημα σε λειτουργία αποτυχίας. Εάν η επανεκκίνηση του οχήματος φαίνεται να «διορθώνει» το πρόβλημα, μπορεί να σχετίζεται με διαλείπουσα βλάβη APS ή TPS. Τα χαλαρά καλώδια ή οι σύνδεσμοι, επίσης, θα μπορούσαν να προσομοιώσουν αυτού του είδους το πρόβλημα.
Αν το ελέγξτε το φως του κινητήρα εμφανίζεται, υπάρχουν αρκετοί κωδικοί που σχετίζονται με το ETC που απευθύνονται στο σύστημα. Σε αυτήν την περίπτωση, το όχημα μπορεί να φαίνεται ότι «τρέχει μια χαρά», οπότε η αστοχία είναι πιθανόν ένα εφεδρικό κύκλωμα – μερικά Τα συστήματα ETC χρησιμοποιούν παράλληλα κυκλώματα APS και TPS για αυτοέλεγχο και πλεονασμό αποτυχίας, ώστε να μπορείτε ακόμα να οδηγείτε. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ενδέχεται να αντιμετωπίσετε περιορισμένη ισχύ κινητήρα ή ταχύτητα οχήματος, οπότε το ETC έχει περάσει σε λειτουργία αποτυχίας περιορισμένης λειτουργίας.
Ως DIYer, μπορεί να μπορείτε να ελέγξετε τα καλώδια, τους συνδέσμους και την τάση του αισθητήρα, αλλά οτιδήποτε βαθύτερο μπορεί να πρέπει να αφεθεί στους επαγγελματίες. Τυχόν έλεγχοι τάσης πρέπει να γίνονται μόνο με DMM υψηλής αντίστασης (ψηφιακό πολύμετρο), για να αποφευχθεί πιθανή ζημιά σε ευαίσθητα ηλεκτρονικά.
Είναι ασφαλές ο ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού;
Δύσκολα μπορεί κανείς να αναφέρει το ETC χωρίς να αναφέρει τις ανακλήσεις Toyota UA ( ακούσια επιτάχυνση), οι οποίες επηρέασαν περίπου 9 εκατομμύρια οχήματα σε όλο τον κόσμο. Υποτίθεται ότι οι δυσλειτουργίες του ETC προκάλεσαν ξαφνικά την επιτάχυνση των οχημάτων εκτός ελέγχου. Οι νομικοί ερευνητές ισχυρίζονται ότι έχουν ανακαλύψει πάνω από 2.000 περιπτώσεις UA, προκαλώντας αμέτρητα ατυχήματα, εκατοντάδες τραυματισμοί και σχεδόν 20 θάνατοι, υποστηρίζοντας περαιτέρω ότι προκλήθηκαν από δυσλειτουργίες στο ETC της Toyota Σύστημα.
Ακόμη, βαθύτερη έρευνα, από το NHTSA και τη NASA (National Highway Traffic Safety Administration and National Aeronautics and Space Administration), δεν ανακάλυψαν σφάλματα σε κανένα από τα οχήματα. Και οι δύο αυτές έρευνες αποκάλυψαν ότι αυτές οι συγκρούσεις προκλήθηκαν από κακή εφαρμογή του πεντάλ ή παγιδευμένα πατάκια.
Σε κάθε περίπτωση, η Toyota συνέχισε να βελτιώνει τα πρότυπα για την τοποθέτηση ταπετσαριών δαπέδου και το σχήμα του πεντάλ γκαζιού, καθώς και να προσθέσει Προγραμματισμός παράκαμψης γκαζιού (BTO)., που μειώνει την ισχύ του κινητήρα σε περίπτωση που πατηθούν ταυτόχρονα τα πεντάλ του φρένου και του γκαζιού. Αυτό είναι παρόμοιο με ένα σύστημα που ορισμένες άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη εφαρμόσει στο δικό τους ETC συστήματα και είναι υποχρεωτικό σε όλα τα οχήματα που διαθέτουν ETC, δηλαδή σχεδόν σε κάθε διαθέσιμο όχημα από το 2012.
