Normalmente, las personas no pasan mucho tiempo pensando en sus llantas, después de todo, ¿por qué debería hacerlo usted? Simplemente funcionan. Pero una llanta es una pieza de ingeniería asombrosa una vez que te metes en ella. Un neumático tiene que soportar toneladas de peso sobre un colchón de aire, mantenerse en buen contacto con las superficies de la carretera, dar excelente agarre y flexión cuando esas toneladas de peso giran en una esquina y vuelven exactamente a su estado original forma. Y tiene que hacer esto una y otra vez durante literalmente millones de ciclos de alta frecuencia.
Capas
Las capas del cuerpo constituyen la estructura esquelética básica del neumático. Las capas generalmente se componen de poliéster u otros cordones de fibra enrollados entre sí y también intercalados en caucho. Todas las capas radiales corren perpendiculares a la dirección de giro de la llanta, y es este patrón el que da un neumático "radial" su nombre, a diferencia de los neumáticos de "capas diagonales" en los que las capas se colocan superpuestas anglos. Los cordones de fibra se utilizan porque son bastante flexibles, pero inelásticos, es decir, no se estiran. Por lo tanto, permiten que el neumático se flexione pero evitan que se deforme o pierda forma bajo presión. Las capas pueden dañarse o cortarse, generalmente por un impacto fuerte. Cuando eso sucede, la goma se vuelve incapaz de resistir altas presiones de aire y comienza a "burbujear".
Cinturones de acero
Las correas de acero corren longitudinalmente alrededor del círculo del neumático. Las correas de acero están formadas por delgados alambres de acero que se entrelazan para formar cordones más gruesos y luego se vuelven a tejer para formar grandes láminas de acero trenzado. Luego, las láminas se intercalan entre dos capas de caucho. La mayoría de los neumáticos de pasajeros contienen dos o tres cinturones de acero. Algunos fabricantes ahora también enrollarán cordón de Kevlar u otros materiales alrededor de las correas para mejorar la rigidez y otras características de funcionamiento.
Cap Plies
Por encima de las correas de acero y hacia la banda de rodadura están las capas de la tapa, que son muy parecidas a las correas de acero, excepto que las hojas están compuestas de fibras tejidas, de nuevo generalmente nylon, Kevlar u otras telas. Estas capas inelásticas ayudan a mantener la forma de la llanta y la mantienen estable a altas velocidades, por lo que generalmente solo las llantas con una clasificación de velocidad de H o superior contendrán una o más capas de tapa. El número y la composición de las correas y las telas se pueden encontrar impresos en el flanco del neumático.
Muchos neumáticos se fabrican ahora con correas de acero y telas protectoras "sin juntas". En lugar de simplemente sujetar los extremos de las correas o las capas juntas, lo que crea una ligera irregularidad de redondez en el neumático, los extremos se tejen o se conectan sin problemas. Esto tiende a resultar en un neumático de marcha más suave.
Bead y Chaffer
El área donde la llanta se asienta contra los bordes de la rueda, creando el sello que retiene el aire en la llanta se llama talón tanto en la llanta como en la llanta. En los neumáticos, los talones se componen de dos cordones de acero trenzados encerrados en un tapón rígido de caucho muy grueso llamado chaffer. El chaffer protege las capas del cuerpo contra la abrasión de los alambres del talón de acero y ayuda a endurecer el área del talón del neumático.
- Transatlántico: Cubriendo el interior del neumático está el revestimiento de goma delgado. El caucho del revestimiento está hecho lo más impermeable posible a los gases, pero el aire aún se escapará lentamente de los neumáticos a través de la ósmosis.
- Pared lateral: En términos de construcción, la pared lateral del neumático es la capa exterior de caucho en el sándwich de materiales que se extiende verticalmente desde el talón hasta la banda de rodadura. La capa de la pared lateral es extra gruesa, tanto por su resistencia como para que la información de identificación del neumático puede estar grabado en él. En términos más generales, "flanco" se utiliza para indicar la construcción lateral completa del neumático, desde la pared exterior hasta el revestimiento interior.
- Área de la banda de rodadura: Por encima de una o más capas de goma de mascar amortiguadora, que ayudan a dar una conducción más suave, se encuentra el extremo comercial del neumático: la banda de rodadura. Las composiciones de caucho de la banda de rodadura pueden ocupar y ocuparán un artículo en sí mismas, pero basta decir que es aquí donde deben realizarse la mayoría de los compromisos reales implicados en la fabricación de neumáticos. En general, una composición de banda de rodadura dura se desgastará extremadamente bien, pero no proporcionará mucho agarre. La goma blanda de la banda de rodadura se adhiere bien pero se desgasta mucho más rápido.
- Ranuras y entalladuras: El área de la banda de rodadura está separada en bloques independientes de la banda de rodadura por los canales profundos conocidos como ranuras, que definen los bloques de la banda de rodadura y ayudan a canalizar el agua desde debajo de ellos. Sipes son los pequeños cortes realizados en los propios bloques de la banda de rodadura. Los patrones de laminillas en los bloques de la banda de rodadura tienden a absorber agua y permiten que los bloques de la banda de rodadura se flexionen, lo que proporciona un mejor agarre en carreteras mojadas o nevadas.
- Costilla: Muchos neumáticos tienen una nervadura central sin cortar. Al reforzar el punto débil natural en el centro de la banda de rodadura, la nervadura aumenta la rigidez del neumático en varias dimensiones.
- Hombro: El área biselada o redondeada donde la banda de rodadura se convierte en la pared lateral. La forma en que se forma y entalla el hombro afecta la forma en que el neumático gira. El hombro se flexiona más que cualquier otra parte del neumático. Los pinchazos de uñas u otros tipos de daños en el hombro no deben taparse ni repararse, ya que la flexión del hombro eventualmente aflojará la reparación.
Una vez que se ensamblan todos los componentes que componen el neumático, se coloca el neumático "verde" en una prensa calentada que forma la banda de rodadura, funde las capas intercaladas y vulcaniza la caucho. Esto crea las largas cadenas de polímero elásticas que permiten que el neumático se flexione bien y aún así vuelva a su forma original. En ese punto, ¡ya tienes una llanta!
