El sistema de navegación ADF/NDB es uno de los más antiguos sistemas de navegación aérea todavía en uso hoy en día. Funciona a partir del concepto de radionavegación más simple: un transmisor de radio terrestre (NDB) envía una señal omnidireccional a la antena de cuadro de un avión. El resultado es un instrumento de cabina (el ADF) que muestra la posición de la aeronave en relación con una estación NDB, lo que permite una piloto para "dirigirse" a una estación o seguir un rumbo desde una estación.
Componente AAD
El buscador automático de dirección (ADF) es el instrumento de la cabina que muestra la dirección relativa al piloto. Los instrumentos de búsqueda de dirección automática reciben ondas de radio de baja y media frecuencia desde estaciones terrestres, incluidas las balizas no direccionales y las balizas del sistema de aterrizaje por instrumentos. Incluso pueden recibir estaciones de transmisión de radio comerciales.
El ADF recibe señales de radio con dos antenas: una antena de cuadro y una antena sensora. La antena de cuadro determina la intensidad de la señal que recibe de la estación terrestre para determinar la dirección de la estación, y la antena sensora determina si la aeronave se está acercando o alejando de la estación. estación.
Componente NDB
La baliza no direccional (NDB) es una estación terrestre que emite una señal constante en todas las direcciones, también conocida como baliza omnidireccional. Una señal NDB operada en una frecuencia entre 190-535 KHz no ofrece información sobre la dirección de la señal, solo la fuerza de la misma.
Las señales se mueven sobre el suelo, siguiendo la curvatura de la tierra. Las estaciones NDB se clasifican en cuatro grupos según el alcance de la baliza en millas náuticas.
- Localizador de brújula—15
- Recorrido medio: 25
- Recorrido: 50
- Recorrido alto: 75
Errores ADF/NDB
Las aeronaves que vuelan cerca del suelo y las estaciones NDB obtendrán una señal confiable a pesar de que la señal aún es propensa a los siguientes errores:
- error de la ionosfera: Específicamente durante los períodos de puesta y salida del sol, la ionosfera refleja las señales NDB de regreso a la tierra, lo que provoca fluctuaciones en la aguja del ADF.
- Interferencia eléctrica: En áreas de alta actividad eléctrica, como una tormenta eléctrica, la aguja del ADF se desviará hacia la fuente de actividad eléctrica, provocando lecturas erróneas.
- Errores de terreno: Las montañas o los acantilados empinados pueden hacer que las señales se doblen o se reflejen. Los pilotos deben ignorar las lecturas erróneas en estas áreas.
- error del banco: Cuando una aeronave está girando, la posición de la antena de cuadro se ve comprometida, lo que provoca que el instrumento ADF esté desequilibrado.
Uso práctico
Los pilotos han encontrado que el sistema ADF/NDB es confiable para determinar la posición, pero para un instrumento simple, un ADF puede ser muy complicado de usar. Para comenzar, un piloto selecciona e identifica la frecuencia apropiada para la estación NDB en su selector ADF.
El instrumento ADF suele ser un indicador de rumbo de tarjeta fija con una flecha que apunta en la dirección de la baliza. El seguimiento a una estación NDB en una aeronave se puede realizar mediante "recalada", que consiste simplemente en apuntar la aeronave en la dirección de la flecha.
Con condiciones de viento en altitudes, el método de búsqueda rara vez produce una línea recta a la estación. En cambio, crea más un patrón de arco, lo que hace que la búsqueda sea un método bastante ineficiente, especialmente en largas distancias.
En lugar de volver a casa, a los pilotos se les enseña a "seguir" a una estación utilizando ángulos de corrección de viento y cálculos de rumbo relativo. Si un piloto se dirige directamente a la estación, la flecha apuntará a la parte superior del indicador de rumbo, a 0 grados. Aquí es donde se complica, mientras que el indicador de rumbo apunta a 0 grados, el rumbo real de la aeronave generalmente será diferente. Un piloto debe comprender las diferencias entre el rumbo relativo, el rumbo magnético y el rumbo magnético para utilizar correctamente el sistema ADF.
Además de calcular constantemente nuevos rumbos magnéticos basados en el rumbo magnético relativo, si introducimos tiempo en la ecuación, en un esfuerzo por estimar el tiempo en el camino, por ejemplo, hay aún más cálculo requerido.
Aquí es donde muchos pilotos se quedan atrás. Calcular rumbos magnéticos es una cosa, pero calcular nuevos rumbos magnéticos teniendo en cuenta el viento, la velocidad aerodinámica y el tiempo en ruta puede ser una gran carga de trabajo, especialmente para un piloto principiante.
La carga de trabajo asociada con el sistema ADF/NDB puede ser laboriosa y muchos pilotos han dejado de usarlo. Con nuevas tecnologías como GPS y WAAS tan fácilmente disponible, el sistema ADF/NDB se está convirtiendo en una antigüedad, y algunos ya han sido desmantelados por la Administración Federal de Aviación.
