Muchas veces, cuando leemos historias sobre un nuevo tránsito público proyecto, una de las cosas que leemos es cómo un cierto modo no proporcionará suficiente capacidad para el número de pasajeros esperado, mientras que otro modo puede proporcionar demasiada capacidad para el número esperado número de pasajeros.
La capacidad de un modo de tránsito se refiere a cuántos pasajeros por hora se puede esperar que transporte un modo. Dado que cuando hablamos de capacidad, por lo general lo estamos hablando en términos de un proyecto de tránsito rápido, la capacidad debe definirse como el número máximo de pasajeros por hora que un modo determinado podría transportar a su máximo promedio operativo velocidad. Podemos visualizar esto en términos de una autopista: una autopista atascada tendrá más automóviles por unidad de área que uno en flujo libre, pero esto El hecho no significa que el embotellamiento represente la capacidad de la autopista, porque la autopista no está diseñada para operar en un estado de atasco.
En general, la capacidad de un modo de tránsito dado expresada en pasajeros por hora se puede representar como resultado de multiplicar el número de conjuntos de vehículos (trenes) que podrían pasar por una parada en particular en una hora (la frecuencia) por el número de vehículos por tren y el número de pasajeros que podría transportar cada uno vehículo.
Frecuencia máxima de conjuntos de vehículos de tránsito (trenes)
La frecuencia máxima de los trenes que operan en un entorno similar al de tránsito rápido depende de si están operando a nivel o si están separados por niveles. Dado que para maximizar la velocidad promedio, los vehículos que operan a nivel deben tener prioridad en las señales de tráfico, la frecuencia máxima de los trenes que operan a nivel depende de la prioridad de la señal. Para que la prioridad de la señal funcione de manera eficaz, los trenes no pueden pasar por la señal más de una vez cada cuatro minutos para que el resto del tráfico también tenga la oportunidad de avanzar. Si bien, por supuesto, los trenes que operan a nivel pueden operar más de cada cuatro minutos, al hacerlo, algunos de los trenes se verán obligados a detenerse en los semáforos en rojo, lo que provocará retrasos. Lectores que estén familiarizados con las rutas de tranvía en Toronto operando a lo largo de calles con prioridad de señales de tráfico y operando con más frecuencia que cada cuatro minutos, como Spadina, sin duda recordarán los momentos en que su vehículo se ha visto obligado a detenerse en rojo luces.
En un entorno separado por grados, la frecuencia máxima de los vehículos de tránsito se determina principalmente en función de la señalización, el tiempo de respuesta en los extremos de la ruta y el tiempo de permanencia en las estaciones más concurridas. En general, los factores anteriores significan que un vehículo de tránsito con separación de grados completamente al máximo podría operar cada dos minutos, aunque los trenes totalmente automatizados, como el SkyTrain de Vancouver, pueden operar con una frecuencia de hasta noventa segundos. Intentar operar con más frecuencia que esto, incluso si se permite que sean las señales de bloqueo, probablemente resultará en cuellos de botella en estaciones terminales y muy concurridas.
Número de vehículos por tren
En un sistema a nivel, el número máximo de vehículos por tren suele ser tres, debido al requisito de que el tren no bloquee las intersecciones cuando se detenga en un semáforo en rojo o en una estación. En un entorno separado por grados, el número máximo de vehículos por tren está determinado por la longitud de los andenes de la estación. La mayoría de los sistemas de metro permiten un máximo de seis vagones de sesenta pies por tren, aunque algunos, especialmente BART, que pueden tener hasta diez vagones. trenes - tienen consistencias más largas, mientras que otros, especialmente la nueva línea Canadá de Vancouver, que tiene sólo cuatro trenes de coches, tienen trenes más cortos Consiste.
Número de pasajeros por vehículo
El otro factor que afecta la cantidad de pasajeros que se pueden transportar en tránsito es el número de pasajeros que caben en cada vehículo, un número que se representa en tránsito por el factor de carga. Mientras que en los autobuses, el factor de carga generalmente se limita a un máximo de 1.5, lo que significa que todos los asientos están ocupados y hay el mismo número de pasajeros. a la mitad de los asientos: los vehículos ferroviarios, que a menudo están diseñados para tener espacios adicionales para personas de pie, pueden tener un factor de carga más alto de 2.0 o incluso más alto. Por el bien de este artículo, asumiremos que un vagón de metro de piso alto podría transportar 100 pasajeros. por vehículo, mientras que un autobús articulado de piso bajo o un vagón de tren ligero podría transportar 90 pasajeros por vehículo.
Capacidad de diferentes modos de tránsito
Ahora estamos listos para calcular la capacidad de los diferentes modos de tránsito rápido.
Autobuses de tránsito rápido (Al grado)
90 pasajeros por vehículo * 15 vehículos por hora = 1.350 pasajeros por hora por dirección. Este número sugiere un número máximo de pasajeros diarios de alrededor de 20,000, que es el promedio de la Línea Naranja del Metro de Los Ángeles.
Autobús de tránsito rápido (a desnivel)
90 pasajeros por vehículo * 30 vehículos por hora = 2700 pasajeros por hora por dirección. Tenga en cuenta que al alargar las plataformas en las estaciones de tránsito rápido de autobuses para proporcionar más de un espacio donde un autobús puede detenerse, puede agregar más vehículos y, por lo tanto, más capacidad.
Tránsito de tren ligero (a nivel)
90 pasajeros por vehículo * 3 vehículos por tren * 15 juegos de vehículos por hora = 4.050 pasajeros por hora. Este número sugiere un número máximo de pasajeros diarios de alrededor de 60.000.
Tránsito de tren ligero (a desnivel)
90 pasajeros por vehículo * 3 vehículos por tren * 30 juegos de vehículos por hora = 8.100 pasajeros por hora.
Subterráneos
100 pasajeros por vehículo * 10 vehículos por tren * 30 juegos de vehículos por hora = 30,000 pasajeros por hora. Este número sugiere un número máximo de pasajeros diarios de alrededor de 450.000. La línea Bloor en Toronto tiene un número de pasajeros diarios de casi 500,000, mientras que la línea Yonge, que en realidad son dos líneas, Yonge y University-Spading, tiene un número de pasajeros de más de 700,000.
Los números anteriores asumen líneas con un solo punto de carga máxima; es decir, sin rotación de pasajeros. Además, los números son solo una guía general, por lo que puede ver la magnitud de la diferencia de capacidades entre los diferentes modos. Con la excepción de las ciudades más grandes de los Estados Unidos y Canadá, ninguna ciudad tendrá suficiente demanda para justificar la costo de construcción del tránsito rápido separado por grados. En el caso de las ciudades más grandes, se debe tener cuidado de no construir una línea que no tenga la capacidad suficiente para satisfacer la demanda a largo plazo. Los Ángeles es quizás el más culpable de este problema, con la Línea Naranja y la Línea Azul a plena capacidad.
