Veamos cuánto cuesta construir líneas ferroviarias, que varía ampliamente. El costo de operar líneas ferroviarias también varía ampliamente y oscila entre ser aproximadamente el mismo que el costo de servicio de autobús operativo en la ciudad de Nueva York a tres veces más costoso en Los Ángeles.
Factores que afectan el costo operativo del tránsito ferroviario
Dado que los costos laborales representan el 70% de los costos operativos de los autobuses, tiene sentido que también afecten el costo operativo del tránsito ferroviario. Muchos sistemas heredados requieren dos empleados por tren: el conductor y un guardia que abre y cierra la puerta desde una posición generalmente alrededor del sexto vagón de un tren subterráneo. Dado que los avances tecnológicos ahora permiten que el conductor abra y cierre las puertas de manera segura, en ausencia de reglas sindicales, deberíamos comenzar a ver más trenes operados con un solo empleado. Además, en algunas agencias de tránsito, los operadores ferroviarios pueden cobrar más que los operadores de autobuses.
El costo de la electricidad también afecta el costo operativo del tránsito ferroviario, ya que el 99% de todos los proyectos de tránsito ferroviario utilizan electricidad. Por ejemplo, como la electricidad es dos veces más cara en California que en Washington, esperaríamos que, en Esta base sola, sería más costoso operar una línea de tren ligero en Los Ángeles de lo que sería en Seattle.
Además de costar más para construir, las secciones subterráneas tienden a ser más caras de mantener. Las estaciones de metro requieren calefacción, refrigeración y asistentes de estación que pueden no ser necesarios en las estaciones de superficie.
Factores que afectan el costo de capital de los proyectos de tránsito ferroviario
Con mucho, el factor más importante que afecta el costo de los proyectos de tránsito ferroviario es si la alineación estará en nivel, elevado o subterráneo, con proyectos subterráneos que cuestan mucho más que elevados, que cuestan más que en calificación. Además, el hecho de que las demandas comunitarias y políticas dicten que casi todos los subterráneos se construyan con agujero profundo en oposición a las técnicas de corte y recubrimiento agrega aún más al costo. Los costos del metro pueden aumentar aún más dependiendo de las condiciones del suelo y la cantidad de infraestructura subterránea preexistente que el metro necesita evitar.
La cantidad de estaciones también se suma al costo de los proyectos de tránsito ferroviario, en particular para las secciones subterráneas donde una estación puede costar fácilmente entre 100 y 150 millones de dólares. En un intento de participar en la ingeniería de valor, algunos proyectos ahorrarán dinero al eliminar las estaciones, incluso si dejan demasiado del corredor de la línea sin poder acceder a él.
Cualquier infraestructura auxiliar que deba construirse también aumentará el costo. Por ejemplo, las líneas nuevas y las extensiones importantes de las existentes necesitarán una instalación de mantenimiento, mientras que las extensiones más cortas de los sistemas existentes pueden utilizar los patios existentes. Estacione y conduzca mucho y bucles de transferencia de autobús son otros ejemplos de proyectos no relacionados con el ferrocarril que se suman a la factura final.
Ahora que tenemos una idea del tipo de costos que componen un proyecto ferroviario, veamos el costo de algunos proyectos norteamericanos recientes. Tenga en cuenta que estas cifras de costos son para costos de capital y no operativos.
Costos recientes del proyecto de tranvía
Las líneas de tranvía se distinguen de las líneas de tren ligero principalmente en el hecho de que paran con la misma frecuencia que los autobuses (cada 1/8 de milla aproximadamente) y cubren distancias mucho más cortas. En los Estados Unidos, el costo de los proyectos recientes ha oscilado entre $ 20 millones por milla para una extensión de una vía del ferrocarril existente de St. Louis. sistema a $ 50 millones por milla para tranvías en el área de First Hill de Seattle y que conecta el centro de Tucson con la Universidad de Arizona instalaciones.
Costos recientes del proyecto de tren ligero
El costo de las recientes líneas de trenes ligeros de superficie ha variado desde un mínimo de $ 43 millones por milla en Norfolk, VA hasta un máximo de $ 204 millones por milla para la nueva línea de Milwaukie en Portland. Línea Crenshaw de Los Ángeles, que incluye secciones cortas de metro, cuesta $ 165 millones por milla. En Toronto, la línea Eglinton LRT, que consiste en una división casi 50/50 entre superficie y metro operación, se estima que cueste C $ 403 millones por milla, que, en mayo de 2012, era aproximadamente igual a US $ 400 millones por milla. En contraste, la Canada Line en Vancouver, que es aproximadamente un 70% subterránea y la mayor parte del resto está elevada, solo cuesta C $ 177 millones por milla: una cantidad baja atribuida a su construcción cortada y cubierta y andenes de estación muy cortos (a 50 m solo pueden acomodar trenes de dos vagones conjuntos).
Costos recientes del proyecto de ferrocarril pesado
Debido a su requisito de una separación completa del grado, el ferrocarril pesado es significativamente más caro de construir que cualquier otra línea ferroviaria. Los costos recientes van desde una estimación de $ 251 millones por milla para la extensión de BART San José hasta la asombrosa cantidad de $ 2.1 BILLONES por milla para el metro de Second Avenue en Nueva York—Un número también alcanzado por el proyecto East Side Access para permitir que el ferrocarril de Long Island ingrese a la estación Grand Central. Los largos tramos de superficie y pocas estaciones probablemente ayuden a explicar el trato relativo de la extensión de BART y la extensión del metro de Washington al aeropuerto de Dulles ($ 268 millones por milla), mientras que la gran cantidad de túneles subterráneos existentes (y quizás un poco de corrupción de la ciudad de Nueva York que queda de los días de Tammany Hall) explica el costo astronómico en Nueva York. York.
Costos recientes del proyecto de trenes de cercanías
Debido a que las líneas de trenes de cercanías generalmente usan vías y derechos de paso existentes, generalmente son mucho más baratos de construir que otras líneas de ferrocarril. Desafortunadamente, las vías del tren de carga rara vez van a cualquier lugar al que los viajeros necesiten ir. Los costos de puesta en marcha recientes de trenes de cercanías han oscilado entre $ 1.3 millones por milla para Music City de Nashville Star (una línea que es en su mayoría de una sola pista) a un máximo de $ 26 millones por milla para el Seattle Sounder.
El costo de los proyectos ferroviarios en otros continentes
Mucho se ha hablado de lo más barato que es construir proyectos ferroviarios en otros continentes, especialmente en Madrid, España. La comparación directa con los Estados Unidos y Canadá es difícil porque otros países pueden requerir un proceso de planificación y revisión mucho menos estricto, así como tener estándares laborales y de seguridad más bajos.
