En un motor de combustión interna tradicional, los chorros son las aberturas en el carburador a través de las cuales fluyen el aire y el gas para proporcionar energía. Conseguir el chorro correcto en un motocicleta es fundamental para el rendimiento general de la máquina, tanto en términos de potencia total como de ahorro de combustible. Mucho antes de que este proceso fuera controlado por computadoras y sistemas de inyección de combustible, los fabricantes probaron varios enfoques diferentes para los antiguos problema con carburadores: conseguir la mezcla correcta en todo el rango de aberturas del acelerador.
Dado que el tamaño de los orificios en los chorros limitaba la cantidad de combustible que podía fluir, las variaciones en la posición del acelerador simplemente cambiaban la cantidad de aire que podía fluir. Los carburadores de propulsión a chorro cambiaron todo eso.
Calle versus pista
Durante décadas, los fabricantes de motocicletas de calle se vieron obligados a hacer un compromiso entre la potencia del motor y el ahorro de combustible. Por lo general, tendían a favorecer la economía, pero con un margen de seguridad de una mezcla ligeramente rica para ayudar con el enfriamiento, algo que es particularmente importante en un motor enfriado por aire. Este compromiso fue aceptable para la mayoría de los ciclistas.
Los motociclistas de competición, por otro lado, están más preocupados por la potencia, por lo que acertar en el jet es uno de los primeros en la lista de cualquier corredor al comienzo de un evento. Esto es particularmente cierto con motores de dos tiempos, cuya potencia de salida y límites de revoluciones se ven muy afectados por los tamaños de los surtidores. Además, mientras se inclina hacia afuera (menos combustible, más aire), la mezcla en carreras de dos tiempos aumentará la banda de revoluciones. y generalmente producen más potencia, por lo que estos motores son propensos a atascarse ya que el efecto de enfriamiento de la gasolina es reducido. Este es un acto de equilibrio con el que muchos de los corredores mayores estaban muy familiarizados.
El principal problema con carbohidratos estándar (desplegando un chorro primario y un chorro principal) es que se requería que el chorro principal dosificara el combustible sobre una abertura del acelerador demasiado grande. Para remediar este problema, la empresa japonesa de carburadores Mikuni introdujo el carburador Power Jet en 1979.
Principios de operacion
El Power Jet Mikuni tiene un chorro adicional que está diseñado para operar en el rango de rpm más alto y las aberturas del acelerador; sin embargo, debe recordarse que los tres chorros (primario, principal y de potencia) se superponen entre sí hasta cierto punto. Además, la aguja del chorro principal controla el tamaño efectivo del chorro principal hasta aproximadamente tres cuartos de apertura del acelerador.
Con los carbohidratos de propulsión a reacción, el surtidor principal es típicamente más pequeño que en el carburador de stock equivalente, ya que el propulsor agregará combustible a las aberturas del acelerador de gama alta.
Los principales principios operativos de los carbohidratos de chorro de potencia y su mezcla son:
- La posición de ralentí a un cuarto del acelerador está controlada por el circuito primario (ocasionalmente, un sistema de estrangulamiento enriquecerá este circuito para facilitar el arranque)
- Las posiciones de un cuarto a tres cuartos del acelerador son controladas inicialmente por el chorro de aguja, que luego pasa al tamaño del orificio del chorro principal. Además, el corte deslizante también afecta este rango, al igual que el nivel de combustible en la cámara del flotador.
- Desde las tres cuartas partes hasta las aberturas de aceleración máxima, el chorro de potencia controla principalmente el flujo de combustible.
Kits de conversión
Varias empresas suministran kits de conversión para permitir que el propietario agregue un chorro de energía a un carburador común. La instalación de estos kits requiere que el propietario o el mecánico tengan un conocimiento básico y la capacidad de perforar y golpear el carburador común. Si es necesario, un taller de fabricación o de maquinaria local puede realizar este trabajo fácilmente.
En pocas palabras, cuando el se introdujeron los carbohidratos de chorro de energía en los corredores TZ Yamaha Grand Prix (en 1979 en la TZ350F), fueron una revelación. En poco tiempo, cada motor de dos tiempos utilizaba una variación de este diseño, lo que hacía que los carbohidratos estándar se volvieran obsoletos hasta que se ofreció un kit para actualizarlos.
