Diagnóstico de problemas de bloqueo del convertidor GM

Un problema común en muchos automóviles de General Motors es que el embrague del convertidor de par no se libera y hace que el automóvil se detenga cuando se detiene. La mayoría de las veces es un solenoide del embrague del convertidor de par (TCC) atascado, pero esta no es la única causa de este problema. General Motors ha publicado algunos boletines de servicio técnico (TSB) relacionados con este problema. También existe un procedimiento de diagnóstico específico para determinar la causa exacta del problema de TCC. Antes de profundizar en ese procedimiento, hablemos de los componentes, qué son y qué hacen.

El convertidor de par

El convertidor de par convierte la presión hidráulica dentro de la transmisión en par mecánico, que impulsa los ejes de transmisión y, en última instancia, las ruedas.

Cuando el automóvil está en las marchas baja, segunda y marcha atrás, el convertidor funciona en modo hidráulico o suave. En la transmisión hidráulica, el convertidor funciona como un embrague automático que evita que el automóvil se detenga cuando se detiene.

El flujo de energía:

• El motor acciona mecánicamente el impulsor.
• El impulsor impulsa la turbina hidráulicamente.
• La turbina impulsa el eje de entrada del tubo para la entrada al tren de engranajes.

El impulsor pone en movimiento el fluido de la transmisión. Dentro de la carcasa del impulsor hay muchas paletas curvas, junto con un anillo interior que forma pasajes para que fluya el fluido. El impulsor giratorio actúa como bomba centrífuga. El fluido es suministrado por el sistema de control hidráulico y fluye hacia los pasajes entre las paletas. Cuando el impulsor gira, las paletas aceleran el fluido y la fuerza centrífuga empuja el fluido hacia afuera para que se descargue por las aberturas alrededor del anillo interior. La curvatura de las paletas del impulsor dirige el fluido hacia la turbina y en la misma dirección que la rotación del impulsor.

Las paletas de la turbina en la turbina están curvadas opuestas al impulsor. El impacto del fluido en movimiento sobre las paletas de la turbina ejerce una fuerza que tiende a hacer girar la turbina en la misma dirección que la rotación del impulsor. Cuando esta fuerza crea un par suficientemente grande en el eje de salida de la turbina de transmisión para vencer la resistencia del movimiento, la turbina comienza a girar.

Ahora el impulsor y la turbina actúan como un simple acoplamiento de fluido, pero todavía no tenemos multiplicación de par. Para obtener la multiplicación del par, debemos devolver el fluido de la turbina al impulsor y acelerar el fluido nuevamente para aumentar su fuerza sobre la turbina.

Para obtener la máxima fuerza sobre las paletas de la turbina cuando el fluido en movimiento las golpea, las paletas se curvan para invertir la dirección del flujo. Se obtendría menos fuerza si la turbina desviara el fluido en lugar de invertirlo. En cualquier condición de pérdida, con la transmisión en marcha y el motor en marcha pero la turbina parada, las paletas de la turbina invierten el fluido y apuntan hacia el impulsor. Sin el estator, cualquier impulso que quede en el fluido después de que abandone la turbina resistiría la rotación del impulsor.

El embrague del convertidor de la transmisión (TCC)

El propósito de la función del embrague del convertidor de la transmisión (TCC) es eliminar la pérdida de potencia de la etapa del convertidor de par cuando el vehículo está en modo crucero. El sistema TCC utiliza una válvula accionada por solenoide para acoplar el volante del motor al eje de salida del transmisión a través del convertidor de par. El bloqueo reduce el deslizamiento en el convertidor aumentando la economía de combustible. Para que se aplique el embrague del convertidor, se deben cumplir dos condiciones:

• La presión del fluido de la transmisión interna debe ser correcta.
• El ECM debe completar un circuito de tierra para energizar el solenoide TCC que mueve una bola de control en la línea de fluido. Esto permite que el embrague del convertidor se aplique cuando la presión hidráulica es correcta.

El TCC es muy similar al embrague en un transmisión manual. Cuando se activa, establece una conexión física directa entre el motor y la transmisión. Generalmente, el TCC se activará a aproximadamente 50 mph y se desactivará a aproximadamente 45 mph.

El solenoide TCC

El solenoide de TCC es lo que realmente hace que el TCC se active y desactive. Cuando el solenoide TCC recibe una señal del ECM, abre un pasaje en el cuerpo de la válvula y fluido hidráulico aplica el TCC. Cuando la señal del ECM se detiene, el solenoide cierra la válvula y se libera la presión, lo que hace que el TCC se desactive. Si el TCC no se desengancha cuando el vehículo se detiene, el motor se detendrá.

Probando el TCC

Antes de intentar diagnosticar problemas eléctricos del embrague del convertidor, verificaciones mecánicas, como ajustes de conexión y nivel de aceite debe realizarse y corregirse según sea necesario.

Generalmente, si desconecta el solenoide TCC en la transmisión y los síntomas desaparecen, ha encontrado el problema. Pero a veces esto puede ser engañoso porque no sabe con certeza si se trata de un solenoide defectuoso, suciedad en el cuerpo de la válvula o una mala señal del ECM. La única forma de saberlo con certeza es seguir el procedimiento de diagnóstico descrito por General Motors. Si sigue la prueba paso a paso, podrá determinar la causa exacta del problema.

Dado que algunas de estas pruebas requieren que las ruedas motrices se levanten del suelo y que el motor y la transmisión funcionen en una marcha, se debe tener el cuidado adecuado para realizar las pruebas de manera segura. Apoye el vehículo con soportes de gato. NUNCA haga funcionar el vehículo en una marcha cuando esté apoyado solo con un gato. Calce las ruedas motrices y aplique el freno de mano.

Además, algunas de las pruebas (pruebas n. ° 11 y 12) requieren que se abra la transmisión y se inspeccionen físicamente las válvulas. No te recomiendo que hagas esto. Si todas las demás pruebas pasan, entonces es hora de llevarlo a un taller y hacer que se revisen las partes internas para verificar que funcionen correctamente.

Prueba # 1 (método regular)

Compruebe si hay 12 voltios en la terminal A en la transmisión.

1. Levante el vehículo en el elevador de modo que las ruedas motrices no toquen el suelo.
2. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba a tierra. Desenchufe los cables de la carcasa y coloque la punta de la luz de prueba en el terminal marcado A.
3. No pise el pedal del freno.
4. Vehículos controlados por computadora: encienda el encendido y el probador debería encenderse.
5. Todos los demás vehículos arrancan el motor y lo llevan a la temperatura normal de funcionamiento.
6. Aumente las RPM a 1500 y el probador se encenderá. Si las luces del probador continúan con el método regular.
7. Si el probador no se enciende, vaya a la Prueba # 2.

Prueba n. ° 1 (método rápido)

Compruebe si hay 12 voltios en la terminal A en el ALDL.

Nota: Los métodos rápidos ALDL, cuando se proporcionan, son una forma de realizar muchas de las pruebas en el enlace de diagnóstico de la línea de ensamblaje (ALDL). Esto le permitirá realizar la mayoría de las comprobaciones eléctricas desde el asiento del conductor y ahorrar un valioso tiempo de diagnóstico.

1. Conecte un extremo de una luz de prueba al terminal A en el ALDL.
2. Conecte el otro extremo al terminal F en el ALDL.
3. Encienda la ignición y el probador debería encenderse. Nota: algunas transmisiones, como la 125C, deben cambiar a tercera antes de que se encienda el probador.
4. Si el probador se enciende, tiene 12 voltios en el terminal A de la transmisión. Vaya a la prueba n. ° 6.
5. Si el probador no se enciende, compruebe si hay 12 voltios con el método habitual.

Prueba # 2

Comprobación de 12 voltios a través del fusible.

1. Compruebe si hay 12 voltios en ambos lados del fusible.
2. Localice la caja de fusibles y el fusible marcado "medidores" (la mayoría de los modelos).
3. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba al suelo. Encienda el encendido.
4. Coloque la punta de su luz de prueba en un lado del fusible y el probador debería encenderse.
5. Coloque la punta de su luz de prueba en el otro lado del fusible y el probador debería encenderse nuevamente.

Prueba # 3

Comprobación de 12 voltios a través del interruptor de freno.

Importante: Cualquiera de estos interruptores se puede utilizar para el bloqueo. Para evitar un diagnóstico erróneo, revíselos a ambos. Si se usa el interruptor superior con la manguera de vacío, verifique los dos cables en ese interruptor. En el interruptor inferior de cuatro cables, verifique los dos cables más alejados del émbolo.

1. Compruebe 12 voltios a ambos lados del interruptor de freno. Algunos vehículos GM tienen dos interruptores eléctricos en el pedal del freno. Un interruptor tendrá cuatro cables y el otro interruptor tendrá dos cables y una manguera de vacío.
2. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba a tierra.
3. No pise el pedal del freno.
4. Encienda el encendido.
5. Empuje la punta de su probador en un cable y el probador debería encenderse.
6. Ahora pruebe el otro cable y nuevamente el probador debería encenderse.
7. Presione el pedal de freno y vuelva a probar. Ahora solo un cable debe estar caliente.

Prueba # 4

Ajuste / reemplazo del interruptor de freno.

1. Retire el interruptor de freno de su soporte.
2. Vuelva a conectar los cables al interruptor de freno.
3. Vuelva a realizar la prueba como se indica en la prueba n. ° 2, pero presione y suelte el émbolo con el dedo o el pulgar.
4. Si ahora pasa la prueba, el interruptor del freno está bien pero necesita un ajuste.
5. Si aún no pasa, reemplace el interruptor del freno.

Prueba # 5

Comprobación de cables en busca de cortos y abiertos.

Importante: Asegúrate que encendido El interruptor está "apagado" para las siguientes pruebas.

Bermudas:

1. Configure su ohmímetro en ohmios por uno (Rx1).
2. Conecte un cable de su ohmímetro a un extremo del cable sospechoso.
3. Conecte el otro cable de su ohmímetro a una buena tierra.
4. Si el medidor lee CUALQUIER COSA que no sea infinito, tiene un corto a tierra en ese cable.

Abre:

1. Si un cable sospechoso no tiene voltaje a través de él, y su conexión en ambos extremos es buena y no está en cortocircuito a tierra, el cable tiene una abertura.
2. Reemplace el cable.

Prueba # 6 (método regular)

Compruebe si hay tierra en el terminal D de la transmisión.

1. En vehículos no controlados por computadora, omita esta prueba y vaya directamente a la prueba de sobretensión o presión de la línea más fría.
2. Levante el vehículo en el elevador de modo que las ruedas motrices no toquen el suelo.
3. Desenchufe los cables de la carcasa y conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba al terminal A.
4. Coloque la punta de su luz de prueba en el terminal D.
5. Arranque el motor y lleve a la temperatura normal de funcionamiento.
6. Coloque el selector en Drive. (D.E. en unidades de cuatro velocidades).
7. Acelere lentamente a 60 mph y el probador se encenderá.
8. Si el probador no se enciende, tiene un problema con el sistema informático. Vaya a la prueba n. ° 7 (método regular).

Prueba # 6 (método rápido)

Verifique la tierra en el terminal D en el ALDL.

Nota: Primero debe haber pasado el método rápido ALDL (Prueba # 1. De lo contrario, continúe con el método regular (Prueba n. ° 6).

1. La luz de prueba aún debe estar conectada entre los terminales A y F en el ALDL.
2. Con el motor a temperatura de funcionamiento normal, realice una prueba de carretera
3. Al comenzar su prueba de manejo, el probador debe estar encendido.Nota: Si su pie está en el freno, la luz se apagará.
4. Mire la luz de prueba para ver si se apaga en algún momento durante la prueba de manejo
5. Si la luz de prueba se apaga, tiene tierra en el terminal D de la transmisión. Vaya a la prueba n. ° 7.
6. Si la luz de prueba permanece encendida, tiene un problema con el sistema informático. (Vea la prueba n. ° 13) Vaya a la prueba n. ° 7.

Prueba # 7 (método regular)

Conecte a tierra el cable D en la transmisión.

1. Afeite un poco de aislamiento o perfore el cable D cerca del conector de transmisión. Vuelva a sellar con silicona.
2. Conecte un extremo de un cable de puente al cable desnudo que acaba de afeitar o perforar.
3. Conecte el otro extremo del cable de puente a tierra.
4. Prueba de carretera para bloqueo (se puede realizar en un ascensor).
5. Si no está seguro de si se produjo el bloqueo, mantenga una velocidad constante de 60 mph (en el elevador) y toque suavemente y suelte el freno. Debería sentir que el bloqueo se desengancha y vuelve a engancharse.

Prueba # 7 (método rápido)

Conecte a tierra el cable D en el ALDL.

Nota: Primero debe haber aprobado el método rápido ALDL (prueba n. ° 1).

1. Conecte un extremo de una luz de prueba o un cable de puente al terminal A en el ALDL.
2. Haz una prueba práctica. (Esto también se puede hacer en el ascensor)
3. Aproximadamente a 35 mph, conecte el otro extremo de la luz de prueba o el cable de puente al terminal F en el ALDL. El convertidor de par debe bloquearse.
4. Ya sea que el T / C se bloquee o no, siga el árbol de resolución de problemas hasta el siguiente paso, prueba de sobretensión de la línea del enfriador.

Prueba # 8

Comprobación de sobretensión o presión de la línea del enfriador.

1. Verifique la presión de la línea del enfriador o la sobretensión.
2. Desconecte una línea más fría.
3. Conecte un extremo de una manguera de goma a la línea desconectada que viene del radiador.
4. Inserte el otro extremo de la manguera de goma en el tubo de llenado de la transmisión.
5. Con las ruedas motrices levantadas del suelo, encienda el motor. Sostenga la manguera de goma en su mano. Haga que un asistente coloque el selector en Drive y (lentamente) acelere a 60 mph. Cuando la válvula de bloqueo se mueve, la manguera de goma debe saltar ligeramente.

Prueba # 9

Comprobación del solenoide.

Necesitará un ohmímetro ANALÓGICO y una fuente de 12 voltios para esta prueba.

1. Conecte el cable negro de su ohmímetro al cable ROJO en el solenoide.
2. Conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cable NEGRO del solenoide. Si tiene un solenoide de un cable, conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cuerpo del solenoide.
3. Con el ohmímetro configurado en ohmios multiplicado por uno (Rx1), la lectura no debe ser inferior a 20 ohmios, pero no infinita.
4. Conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cable ROJO en el solenoide y el cable negro al cable o cuerpo negro (solo está cambiando sus conexiones).
5. El ohmímetro debe leer menos que la lectura en la primera prueba.
6. Conecte el solenoide a una fuente de 12 voltios. ASEGÚRESE DE OBSERVAR LA POLARIDAD ADECUADA si utiliza una batería de automóvil.
7. Con presión pulmonar (o presión muy baja), intente soplar a través del solenoide. Debe estar sellado.
8. Desconecte la fuente de 12 voltios y ahora debería poder soplar a través del solenoide.

Prueba # 10

Comprobación de interruptores eléctricos en la transmisión.

Nota: Si pasó los métodos rápidos ALDL, los interruptores eléctricos no están causando ninguna condición de bloqueo. Vaya a la prueba n. ° 11.

Tipo de interruptor: Terminal único normalmente abierto
Parte#: 8642473
Prueba: Conecte un cable del ohmímetro al terminal del interruptor y el otro cable al cuerpo del interruptor. El ohmímetro debe leer infinito. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer 0.

Tipo de interruptor: Terminal de señal normalmente cerrado
Parte#: 8642569, 8634475
Prueba: Conecte un cable del ohmímetro al terminal del interruptor y el otro cable al cuerpo del interruptor. El ohmímetro debe leer 0. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer infinito.

Tipo de interruptor: Dos terminales normalmente abiertos
Parte#: 8643710
Prueba: Conecte un cable del ohmímetro a un terminal del interruptor y el otro cable al otro cable al otro terminal. El ohmímetro debe leer infinito. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer 0.

Tipo de interruptor: Dos terminales normalmente cerrados
Parte#: 8642346
Prueba: Conecte un cable del ohmímetro a un terminal del interruptor y el otro cable al otro terminal. El ohmímetro debe leer 0. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer infinito.

Prueba # 11

Comprobación de la válvula de aplicación de bloqueo (requiere desmontaje)

Prueba # 12

Comprobación del circuito de aceite de la señal (requiere desmontaje)

Prueba # 13

Comprobación del sistema informático

El propósito de las siguientes pruebas es permitir que el técnico de transmisión profesional localice el área general de un mal funcionamiento del sistema informático. Para obtener un procedimiento de prueba completo, consulte el manual de taller correspondiente. El sistema informático tiene capacidad de autodiagnóstico. Siempre comience las verificaciones del sistema informático accediendo al circuito de diagnóstico de la computadora.

A todos los sensores que envían información a la computadora se les asigna un código de falla de dos dígitos. Si uno de estos sensores funciona mal, la computadora almacenará el código de falla del sensor en su memoria y generalmente activará la luz "Check Engine" o "Service Soon". Cuando la computadora está en el estado de diagnóstico, leerá los códigos de falla almacenados en su memoria. Entonces tiene un lugar para comenzar a buscar el mal funcionamiento.

Verificación del circuito de diagnóstico

1. Ponga el encendido en "ON" y ponga el motor en "OFF".
2. La luz de verificación del motor debe estar "ENCENDIDA" fija. (Si la luz de verificación del motor está "APAGADA", verifique la bombilla).
3. Si la bombilla está en buen estado o la luz parpadea de forma intermitente, consulte el manual de servicio del automóvil para realizar más comprobaciones.
4. Conecte un puente entre los pines A y B del ALDL de 12 pines.
5. La luz de verificación del motor debe parpadear un código 12. (Si no parpadea el código 12, consulte el manual de servicio del automóvil para realizar más pruebas).
6. Si obtiene un código 12, anote y registre cualquier código adicional.
7. Si se almacena un código de la serie 50, consulte el manual de servicio del automóvil para obtener más pruebas.
8. Borre la memoria a largo plazo de la computadora y realice otra prueba práctica.
9. Vuelva a probar y registre los códigos.
10. Si no hubo códigos presentes en CUALQUIER prueba, la computadora no ve ningún mal funcionamiento. (Esto no significa que no haya mal funcionamiento).
11. Si los códigos solo estaban presentes en la primera prueba, son intermitentes.

Si hubo códigos presentes en AMBAS pruebas, la computadora está viendo un mal funcionamiento actual. Es más probable que los siguientes códigos afecten el rendimiento de la transmisión.

1. Código 14 = Circuito de temperatura del refrigerante en cortocircuito
2. Código 15 = Circuito abierto de temperatura del refrigerante
3. Código 21 = Circuito del sensor de posición del acelerador
4. Código 24 = Circuito del sensor de velocidad del vehículo
5. Código 32 = Circuito del sensor de presión barométrica
6. Código 34 = MAP o circuito del sensor de vacío

Cómo leer códigos de problemas

\ El código de problema 12 se mostrará como un destello de la luz de verificación del motor seguido de una pausa y luego dos destellos rápidos más. Esto se repetirá dos veces más. El código 34 se mostrará como tres destellos seguidos de una pausa y luego 4 destellos rápidos. Todos los códigos en la computadora parpadearán tres veces, comenzando con el código más bajo, hasta que se hayan mostrado todos los códigos. La computadora comenzará nuevamente la secuencia completa comenzando con el código 12. Si hay más de un código de problema, siempre comience sus comprobaciones con el código numérico más bajo. Excepción: un código de la serie 50 siempre se verifica primero. Un ejemplo: si un código 21 y un código 32 estuvieran presentes, primero diagnosticaría el código 21.

Cómo limpiar la computadora

1. Apague la llave.
2. Retire el puente entre A y B en el ALDL.
3. Desconecte el cable flexible del cable positivo de la batería o retire el fusible del ECM durante 10 segundos.
4. Vuelva a conectar el cable flexible o reemplace el fusible y los códigos se borrarán.
5. Conduzca el automóvil a la temperatura de funcionamiento durante al menos 5 minutos antes de volver a verificar los códigos de falla. Vuelve a la prueba n. ° 13.

Si siguió este procedimiento de prueba paso a paso, habrá encontrado exactamente dónde está el problema. Ahora la pregunta es: "Si tengo un solenoide de TCC defectuoso, ¿cómo lo reemplazo?" Dado que el solenoide TCC está conectado al cuerpo de la válvula auxiliar, es mejor dejar que lo reemplace un experto en transmisión. Además, existe la posibilidad de una obstrucción física o una fuga cruzada del cuerpo de la válvula auxiliar. Además, se debe realizar una modificación en la junta del cuerpo de la válvula auxiliar que debe realizarse en ciertas transmisiones. Y finalmente, si tiene un vehículo anterior a 1987, reemplace el solenoide TCC con el # 8652379. El tipo de solenoide anterior a 1987 se obstruiría más fácilmente que el tipo tardío.