Dejemos una cosa fuera del camino: no puedes comprar este auto, al menos no si vives en América del Norte. Este es el Honda Civic del mercado europeo, y es bastante diferente al Civic vendido en los EE. UU. Pero está impulsado por el motor turbodiésel i-CTDi de Honda y vale la pena probarlo. Honeywell, que desarrolló el turbocompresor de geometría variable del i-CTDi, importó este Civic en particular a Detroit, lo que permitió una prueba de manejo para ver si el diesel de Honda es tan bueno como su motores de gas.
Primer vistazo: diferentes trazos para diferentes personas
Los europeos y los estadounidenses tienen gustos diferentes en los automóviles, por lo que Honda fabrica diferentes versiones del Civic. La diferencia más obvia es que este Civic es un hatchback, un estilo de carrocería popular en Europa. Pero el diseño es más radical; el Civic norteamericano es futurista, pero el Euro Civic va aún más lejos. Parece un hatchback de 3 puertas, pero en realidad es un 5 puertas. Las manijas de las puertas traseras están ocultas en el borde negro de la ventana. Los faros se envuelven en la parrilla, haciéndose eco de la luz trasera de una pieza en la parte trasera, mientras que las aberturas triangulares en la parte delantera. parachoques - luces antiniebla en los Civics más agradables, espacios en blanco de plástico en los baratos - reflejan los puertos de escape gemelos triangulares en la parte trasera parachoque. El fuerte pliegue que va sobre el guardabarros delantero y directamente a la parte trasera del automóvil está limpio, pero el spoiler que divide la ventana trasera era menos atractivo.
En el interior, el Euro Civic tiene el familiar tablero de dos niveles. Un velocímetro arriba del aro del volante y un tacómetro debajo, aunque el diseño exacto difiere del automóvil estadounidense. Al igual que el auto deportivo S2000 de Honda, el Civic tiene un botón de "Arranque del motor" separado, una novedad que envejece rápidamente, ya que todavía tiene que insertar y girar la llave antes de presionar el botón. El resto de la aparamenta es familiar para Honda, aunque el diseño es más parecido al Fit que al Civic de EE. UU. El asiento trasero no se siente tan espacioso, pero tiene un cojín inferior abatible como el Fit. Y el maletero es enorme, con una tapa de escotilla grande, aunque pesada, que se abre hasta la altura del parachoques.
Bajo el capó: el motor 2.2 i-CTDi
A los europeos les encanta el diésel. Los automóviles diésel no solo consumen más de un galón de combustible que sus homólogos de gasolina, sino que el combustible diésel es más barato que la gasolina en muchos países europeos. Honda llegó relativamente tarde al juego del diesel. En Europa, al igual que en Estados Unidos, se concentraron en motores de gasolina súper eficientes en combustible, pero finalmente se subieron a bordo, primero comprando automóviles diésel de terceros y luego desarrollando los suyos propios.
El Civic probado aquí está propulsado por el diesel i-CTDi de 2.2 litros de Honda, el predecesor del i-DTEC 2.2i (el diesel "limpio" que Honda había considerado traer a los Estados Unidos). El i-CTDi apareció por primera vez en el Acuerdo del mercado europeo, similar al de EE. UU. Acura TSX, y se agregó a la gama Civic en 2006. Para el tamaño del Civic, 2.2 litros lo convierte en un motor bastante grande para un automóvil. La mayoría de los rivales del Civic utilizan diésel de 1.9 o 2.0 litros. La potencia es de 138 caballos de fuerza y, como ocurre con la mayoría de los diésel, el par motor es significativamente mayor: 250 libras-pie. A modo de comparación, el motor de gasolina de 1.8 litros que se usa en el Civic con especificaciones estadounidenses genera 140 hp pero solo 128 lb-ft. Según Honda, el Civic con motor diésel pasa de 0 a 100 km / h (62 MPH) en 8,6 segundos, lo que es 0,3 segundos más rápido que un Euro Civic con motor de gasolina de 140 CV. Las cifras oficiales de economía de combustible para el i-CTDi con la transmisión manual de 6 velocidades son 35 MPG en el ciclo urbano (similar al ciclo urbano de la EPA), 53 MPG en el ciclo extraurbano y 45 MPG combinado. Las emisiones de dióxido de carbono, a las que los europeos prestan mucha atención, también son menores: 135 gramos por kilómetro vs. 152 para el motor de gasolina de 140 CV.
En la carretera: bueno, pero no tan bueno como se esperaba
Los motores de gasolina de Honda funcionan muy bien, lo que también podría esperarse de sus motores diésel. Pero después de la prueba de manejo de este Civic, es posible que las esperanzas se hayan puesto demasiado altas. Hablemos de lo que hace bien el i-CTDi: es muy potente y la potencia aumenta con fuerza a partir de aproximadamente 1.500 RPM gracias al turbocompresor de boquilla variable. A modo de comparación, el Volkswagen Jetta TDI, que tiene un turbo de boquilla variable fabricado por Borg-Warner, no comienza a acumular potencia hasta las 2.500 RPM. Puede que mil RPM no parezca mucho, pero dado que la mayoría de los autos diésel, incluidos el Honda y el VW, solo aceleran a 4.500 RPM más o menos, el impulso inicial marca una gran diferencia. Otra característica impresionante es el arranque en frío. Las temperaturas nocturnas estuvieron en los grados Fahrenheit bajos durante la semana de prueba de manejo con este automóvil. Todas las mañanas, al girar la llave, habría una espera de 4 a 5 segundos para que las bujías incandescentes se apagaran, y luego, una vez que se presionaba el botón de arranque, el motor se encendía de inmediato. Una o dos veces, cuando se puso en marcha el motor sin esperar las bujías incandescentes, el motor aún arrancó de inmediato, funcionando aproximadamente durante unos segundos y luego se estabilizó en un ralentí ruidoso.
Algunas desventajas del i-CTDi son que es más ruidoso que algunos diésel europeos comparativos y el escape olor con frecuencia flotaba en el automóvil, algo que no sucedió con el Jetta TDI o el Mercedes Bluetec. Pero para ser justos, esos autos cumplen con las normas de emisiones de EE. UU. Y el Civic i-CTDi no.
El final del viaje: genial y frugal, pero no lo veremos en EE. UU.
Entonces, ¿qué pasa con la economía de combustible? Según la computadora de viaje del Civic, las pruebas de manejo promediaron 5.3 litros cada 100 kilómetros, lo que se traduce en 44.4 millas por galón estadounidense: impresionante en comparación con las 30 o más que esperaría promediar en un motor de gasolina. ¡Cívico! En ese momento, durante las pruebas del Civic, el combustible diesel funcionaba a precios que eran aproximadamente un 25% más altos. que la gasolina regular, por lo que, a pesar del precio más alto, seguía siendo más rentable que la gasolina regular. combustible. ¿Significa eso que podrías recuperar tu dinero con un diésel? Es imposible decirlo, no solo porque los precios del combustible están siempre en constante cambio, sino porque no sabemos lo que Honda cobraría por un Civic con motor diésel aquí en los Estados Unidos.
En general, el Civic europeo fue un gran viaje. Es comprensible por qué Honda es reacio a vender el estilo de carrocería hatchback en Estados Unidos, pero si lo intentaran, podría atrapar a algunos conductores. En cuanto al diésel, bueno, no era el motor revolucionario que se esperaba, pero seguía siendo bastante bueno. Aparte de este Civic i-CTDi en particular, probablemente no veremos Hondas diésel en los EE. UU. En el corto plazo.
Honeywell proporcionó el automóvil para esta prueba de manejo.
