Kuigi tüüpilise transiidifirma operatiivosakond sõidab bussidega, mida tänaval näete, ja hooldusosakond remondib neid, See on osakonnad, mida nimetatakse ajakavadeks / planeerimiseks / teenuse arendamiseks ja mis tegelikult otsustavad, mis teenus on opereeritud. Transiidi planeerimine hõlmab tavaliselt järgmisi jaotisi:
Pikaajaline planeerimine
Pikamaaplaneerijad püüavad ennustada, milline on suurlinnapiirkond kahekümne kuni kolmekümne aasta pärast (rahvaarv, tööhõive, tihedus, liiklusummikud on mõned muutujad, mida nad uurivad), kasutades keerulist modelleerimistarkvara, mis hakkab toimima praegusest hetkest, kasutades teistsugust baasjoont. stsenaariumid. Et saada föderaalset transpordiraha iga MPO (suurlinna planeerimisorganisatsioon) või sarnane maaüksus, millel on määratud veoplaneerimise kontroll antud piirkonna üle, peab looma pikamaatranspordi ja seda perioodiliselt uuendama plaan. Pikaajalises plaanis kirjeldab MPO tavaliselt, millist keskkonda piirkonnas eeldatakse tulevikus, kui palju transpordiraha on eeldatavasti saadaval, ja projektid, millele raha kulutatakse peal. Suuremaid projekte kirjeldatakse üksikasjalikult, väiksemaid muudatusi aga üldiselt.
Föderaalse rahastamise saamiseks peavad transpordiprojektid, nii transiidi kui ka autodega seotud, sisalduma piirkonna pikamaa transpordiplaanis. Nagu Los Angelese viimast pikamaatranspordiplaani lugedes näete, on see dokument sama palju turundus dokument, mis on kavandatud nii, et see tekitaks poliitilist toetust, mis loodetavasti kaasneb rahastamisega, kuna see on planeerimine dokument.
Toetusetaotlused
Lisaks tavalistest rahastamisallikatest millega transiidiagentuurid seaduse järgi igal aastal loodavad, on ka täiendavaid rahastamisprogramme, mida antakse konkursi korras. Paljusid neist programmidest haldab föderaalvalitsus; lisaks programmile „Uus algus”, mis rahastab kiirtransiidiprojekte, on palju teisi; toetusprogrammi lehel Föderaalne Transiidiamet veebisaidil on lisaks programmile New Starts loetletud kakskümmend üks erinevat programmi. Üks kasulikumaid programme oli programm JARC (Job Access and Reverse Commutes), mis rahastas transiiditeenust ebatraditsioonilised pendelrändeajad (nt hilisõhtune teenus või teenus, mis aitab kesklinna elanikel leida töökohti äärelinnad). Kahjuks alates 2016. aastast JARC programm uute toetuste jaoks enam ei kehti; rahastamine on koondatud ulatuslikumateks valemitoetusteks.
Transiidi planeerijad kulutada aega nende erinevate programmide üksikasjalike rahastamistaotluste ettevalmistamisele.
Lühiajaline planeerimine
Tavaline ühistransporditarbija on kõige paremini tuttav lähimaa planeerimisega. Lühiajaline planeerimine hõlmab tavaliselt marsruudi ja ajakava muudatuste loendi koostamist teenuse muutmise teel kuni umbes kolme kuni viie aasta pikkuse perioodini. Loomulikult piirab kõiki marsruudi või ajakava muudatusi selliste muudatuste rahaline maksumus võrreldes asutuse eeldatava tegevuse rahastamisega antud perioodil.
Marsruudi planeerimine
Suuremate teenuste muudatuste, sealhulgas marsruutide liitmise või lahutamise, marsruudi sageduse ja marsruudi teenindusaja muudatuste kallal töötavad üldjuhul agentuuri teenuseplaneerijad. Sõitjate arv luuakse kas ajakava kontrollijatest, kes sõidavad käsitsi igal marsruudil ja salvestavad kõik peale- ja mahasõidud, või alates Automaatne reisijate loendur (APC) süsteeme, mida planeerijad kasutavad laialdaselt, et tagada agentuuride ressursside võimalikult tõhus kasutamine. Lisaks sõiduandmetele kasutavad planeerijad ka demograafilisi ja geograafilisi andmeid, mida sageli vaadatakse läbi kartograafilise tarkvara, näiteks ESRI, et tuvastada uute marsruutide võimalused. Mõnikord palkavad transiidiagentuurid konsultatsioonifirmasid põhjalike tegevusanalüüside läbiviimiseks, mille tulemuseks on mõnikord ulatuslikud marsruudimuutused. 2015. aasta näide sellisest muudatusest, mille eesmärk oli parandada sõitjate arvu, toimus Houstonis, TX.
Kahjuks on tänapäeva majanduskliima kaasa toonud, et enamik suuremaid teenusemuudatusi on teenuste vähendamiseks; planeerijad kasutavad konkreetsed teenuste vähendamise strateegiad püüdes minimeerida kärbetest tulenevaid sõitjate arvu kaotusi.
Ajakava planeerimine
Rutiinsemad ajakava kohandamised teevad tavaliselt agentuuride planeerijad. Selliste kohanduste näideteks on marsruutidele täiendava sõiduaja lisamine, täiendavate reiside lisamine ülerahvastatud perioodidel (või selliste reiside eemaldamine madal sõitjate arv) ja väljumisaegade kohandamine vastavalt olude muutumisele antud marsruudil (näiteks võib keskkool muuta oma vallandamist aeg). Sõidukite sõiduplaanide ja juhi sõitude optimeerimine nõuab mõnikord reisiaegade muutmist mõne minuti võrra olenemata välistest teguritest. Enamikus transiidiagentuurides antakse sõiduplaani koostajatele liini "omandiõigus" ja neilt eeldatakse, et nad peavad sammu marsruudi pidevalt muutuva dünaamikaga.
Üldiselt
Kuna ühistranspordiagentuur on eraettevõtluse ebatavaline hübriid (sest agentuur soovib oma sõitjate arvu suurendamisega rohkem äri meelitada) ja valitsus (kuna agentuur peab pakkuma elementaarset liikumisteenust inimestele, kes ei saa juhtida või kes ei saa endale lubada sõita), on transiidi planeerimine keeruline elukutse. Kas transiit peaks keskenduma transpordi pakkumisele neile, kellel pole muud valikut, või peaks see püüdma saada autole konkurentsivõimeliseks alternatiiviks? Kahjuks on mõlemat alternatiivi korraga raske serveerida. Seda raskust süvendab sageli poliitiline sekkumine transiidi planeerimise protsessi, mis sunnib sageli transiidiasutusi opereerima ebaefektiivseid bussiliine ja ehitama mitteoptimaalset kiirtransiiti projektid.
