iga sisepõlemismootor, alates tillukestest rollerimootoritest kuni kolossaalsete laevamootoriteni, vajab toimimiseks kahte põhiasja – hapnikku ja kütust –, kuid lihtsalt hapniku ja kütuse konteinerisse viskamisest mootorit ei saa. Torud ja ventiilid juhivad hapniku ja kütuse silindrisse, kus kolb surub süüdatava segu kokku. Plahvatusohtlik jõud surub kolvi alla, sundides väntvõlli pöörlema, andes kasutajale mehaanilise jõudu sõiduki liigutamiseks, generaatorite käitamiseks ja vee pumpamiseks, kui nimetada mõnda auto funktsiooni mootor.
Õhu sisselaskesüsteem on mootori tööks ülioluline, kogudes õhku ja suunates selle üksikutesse silindritesse, kuid see pole veel kõik. Järgides tüüpilist hapnikumolekuli läbi õhu sisselaskesüsteemi, saame teada, mida iga osa teeb, et teie mootor tõhusalt töötaks. (Sõltuvalt sõidukist võivad need osad olla erinevas järjekorras.)
Külma õhu sisselasketoru asub tavaliselt kohas, kus see võib tõmmata õhku väljastpoolt mootoriruumi, näiteks poritiiba, iluvõre või kapoti kühvel. Külma õhu sisselasketoru tähistab õhu läbimise algust õhu sisselaskesüsteemist, mis on ainus ava, mille kaudu õhk saab siseneda. Väljastpoolt mootoriruumi tulev õhk on tavaliselt madalama temperatuuriga ja tihedam, seega hapnikurikkam, mis on parem põlemisel, võimsusel ja mootori efektiivsusel.
Mootori õhufilter
Seejärel läbib õhk mootori õhufilter, mis asub tavaliselt "õhukastis". Puhas “õhk” on gaaside segu – 78% lämmastikku, 21% hapnikku ja vähesel määral muid gaase. Sõltuvalt asukohast ja aastaajast võib õhk sisaldada ka mitmeid saasteaineid, nagu tahm, õietolm, tolm, mustus, lehed ja putukad. Mõned neist saasteainetest võivad olla abrasiivsed, põhjustades mootoriosade liigset kulumist, samas kui teised võivad süsteemi ummistada.
Ekraan hoiab tavaliselt eemal enamiku suuremate osakeste, nagu putukad ja lehed, samas kui õhufilter püüab kinni peenemad osakesed, nagu tolm, mustus ja õietolm. Tüüpiline õhufilter püüab kinni 80–90% osakestest kuni 5 µm (5 mikronit on umbes punaste vereliblede suurus). Esmaklassilised õhufiltrid püüavad kinni 90% kuni 95% osakestest kuni 1 µm (mõned bakterid võivad olla umbes 1 mikroni suurused).
Õhu massivoolumõõtur
Et mõõta õigesti, kui palju kütust igal ajahetkel sissepritsida, peab mootori juhtimismoodul (ECM) teadma, kui palju õhku õhu sisselaskesüsteemi tuleb. Enamik sõidukeid kasutab selleks õhumassimõõturit (MAF), teised aga a kollektori absoluutrõhu (MAP) andur, mis asub tavaliselt sisselaskekollektoril. Mõned mootorid, näiteks turboülelaaduriga mootorid, võivad kasutada mõlemat.
MAF-iga varustatud sõidukitel läbib õhk selle "sirgendamiseks" läbi ekraani ja labad. Väike osa sellest õhust läbib MAF-i anduriosa, mis sisaldab kuuma traati või kuuma kile mõõteseadet. Elekter soojendab traati või kilet, mis viib voolu vähenemiseni, samal ajal kui õhuvool jahutab traati või kilet, mis põhjustab voolu suurenemist. ECM korreleerib saadud vooluhulga õhumassiga, mis on kütuse sissepritsesüsteemides kriitiline arvutus. Enamikul õhu sisselaskesüsteemidel on sisselaskeõhu temperatuuri (IAT) andur kuskil MAF-i lähedal, mõnikord osa samast seadmest.
Õhu sisselasketoru
Pärast mõõtmist jätkub õhk läbi õhu sisselasketoru gaasihoovastiku korpuseni. Teel võib esineda resonaatorikambreid, "tühje" pudeleid, mis on loodud õhuvoolu vibratsiooni neelamiseks ja kustutamiseks, siludes õhuvoolu teel drosselklapi korpusesse. Samuti on hea märkida, et eriti pärast MAF-i ei saa õhu sisselaskesüsteemis olla lekkeid. Mõõtmata õhu lubamine süsteemi moonutab õhu-kütuse suhet. Vähemalt võib see põhjustada, et ECM tuvastab rikke, määrab diagnostilised veakoodid (DTC) ja kontrolli mootori tuli (CEL). Halvimal juhul ei pruugi mootor käivituda või võib see halvasti töötada.
Turboülelaadur ja vahejahuti
Turboülelaaduriga sõidukitel läbib õhk seejärel turbolaadur sisselaskeava. Heitgaasid keerutavad turbiini korpuses olevat turbiini, keerates kompressori korpuses olevat kompressori ratast. Sissetulev õhk surutakse kokku, suurendades selle tihedust ja hapnikusisaldust – rohkem hapnikku võib põletada rohkem kütust, et saada väiksematest mootoritest rohkem võimsust.
Kuna kokkusurumine tõstab sisselaskeõhu temperatuuri, voolab suruõhk läbi vahejahuti, et vähendada temperatuuri, et vähendada mootori pingi, detonatsiooni ja eelsüttimise võimalust.
Drosselklapi korpus
Drosselklapi korpus on ühendatud kas elektrooniliselt või kaabli kaudu gaasipedaali ja püsikiiruse regulaatoriga, kui see on varustuses. Kui vajutate gaasipedaali, avaneb gaasihoob ehk liblikklapp, et mootorisse voolaks rohkem õhku, mille tulemuseks on mootori võimsuse ja kiiruse suurenemine. Kui püsikiiruse regulaator on sisse lülitatud, kasutatakse gaasipedaali käitamiseks eraldi kaablit või elektrilist signaali, mis hoiab juhi soovitud sõiduki kiirust.
Tühikäigu õhukontroll
Tühikäigul, näiteks piduritulel istudes või vabakäigul, peab mootori töötamiseks siiski jõudma väike kogus õhku. Mõnedel uuematel sõidukitel, millel on elektrooniline gaasihoob (ETC), juhitakse mootori tühikäigukiirust gaasiklapi minutiliste reguleerimiste abil. Enamikul teistel sõidukitel juhib eraldi tühikäiguõhu reguleerimise (IAC) klapp väikese õhukoguse säilitada mootori tühikäigu pöörete arv. IAC võib olla osa drosselklapi korpusest või olla ühendatud sisselaskeavaga väiksema sisselaskevooliku kaudu, mis asub peamise sisselaskevooliku küljest lahti.
Sisselaskekollektor
Pärast seda, kui sisselaskeõhk läbib drosselklapi korpust, läheb see sisselaskekollektorisse, torudesse, mis suunavad õhku iga silindri sisselaskeklapidesse. Lihtsad sisselaskekollektorid liigutavad sisselaskeõhku mööda lühimat marsruuti, samas kui keerukamad versioonid võivad suunata õhku mööda ringkäiku või isegi mitut marsruuti, olenevalt mootori pöörlemiskiirusest ja koormusest. Sellisel viisil õhuvoolu reguleerimine võib sõltuvalt nõudlusest suurendada võimsust või tõhusust.
Sisselaskeklapid
Lõpuks, vahetult enne silindri juurde jõudmist, kontrollib sisselaskeõhku sisselaskeklapid. Sisselasketakti korral, tavaliselt 10 ° kuni 20 ° BTDC (enne ülemist surnud punkti), avaneb sisselaskeklapp, et võimaldada silindril õhku tõmmata, kui kolb langeb alla. Mõned kraadid ABDC (pärast alumist surnud punkti) sulgub sisselaskeklapp, võimaldades kolvil õhku kokku suruda, kui see tagasi TDC-sse jõuab.
Nagu näete, on õhu sisselaskesüsteem veidi keerulisem kui lihtne toru, mis läheb gaasihoovastiku korpusesse. Väljastpoolt sõidukit kuni sisselaskeklappideni liigub sisselaskeõhk käänulist teed, mis on loodud puhta ja mõõdetud õhu juhtimiseks silindritesse. Õhu sisselaskesüsteemi iga osa funktsiooni tundmine võib hõlbustada ka diagnoosimist ja parandamist.
