BlueTEC on kaubamärgi nimi, mida Mercedes-Benz kasutab oma diiselmootori heitgaaside töötlemise süsteemi kirjeldamiseks. Pidevalt arenevate ja üha nõudlikumate Põhja-Ameerika ja Euroopa heitkoguste seadustega sammu pidamiseks on ettevõte välja töötanud ja välja andnud selle süsteemi kaks versiooni. Esimene versioon avaldati USA turule 2007. aasta sedaani E320 BlueTEC kujul ja see oli mõeldud kasutama tollal äsja kasutusele võetud ülimadala väävlisisaldusega diislikütust (ULSD). Järgmise sammuna lasi Mercedes-Benz välja keerukamad R-, ML- ja GL 320-seeria BlueTEC-d AdBlue süstimine diislid mis vastavad Ameerika nõudlikele BIN 5 heitgaasistandarditele ja on teel, et kvalifitseeruda Euroopa EU6 parameetritele.
BlueTEC ja BlueTEC koos AdBluega
Mercedes-Benz BlueTEC süsteem saab alguse mootori põlemiskambrist parema kütuse põlemisomadustega mis suurendavad tõhusust ja minimeerivad põlemata kütuseosakesi, mida tavaliselt tuleks töödelda allavoolu. BlueTEC mootori arhitektuur on üles ehitatud CRD-tehnoloogiale. Kuigi mõlemad süsteemid kasutavad põlemata ainete eemaldamiseks oksüdatsioonikatalüsaatorit (OxyCat) ja diisli tahkete osakeste filtrit (DPF). süsivesinikud (HC), süsinikmonooksiid (CO) ja osakesed (tahm), erinevad need selle poolest, kuidas nad käitlevad lämmastikoksiide (NOx).
Bluetec koos salvestustüüpi katalüütilise reduktsiooniga
See süsteem kasutab lämmastikoksiidide reguleerimiseks salvestustüüpi NOx katalüüsmuundurit. Selle konstruktsiooni korral jäävad normaalse töö käigus tekkivad NOx gaasid kinni ja hoitakse ajutiselt konverteris. Ettenähtud ajavahemike järel edastab kütusesüsteem pardaarvuti juhtimisel vahelduvaid rikkalikke põlemisfaase. Sellest tihedast segust kaasa võetud liigsed süsivesinikud rekombineeruvad kuumas korpuses kinni jäänud lämmastikoksiididega ja lõhustavad NOx molekulid. Saadud puhtad lämmastikgaasid ja veeaur puhastatakse, jättes maha puhta konverteri regenereeritud katalüsaatoritega, mis on valmis vastu võtma järgmist lämmastikoksiidide lainet.
Bluetec AdBlue sissepritsega
Mercedes-Benz kavandas selle protsessi oma suuremate ja raskemate linnamaasturite ja nende R-seeria crossoveri jaoks, järgides loogikat, et neil sõidukitel on juba suurem kütusekulu ja et need oleksid ökonoomsemad, kui kasutate süsteemi, mis ei sõltu sagedastest kütust kulutavatest NOx segude segamisest vähendamine. Kuigi hoiustamistüüpi süsteem võimaldab Mercedesel kasutada enam-vähem kastist väljas olevat CRD mootor, see selektiivse katalüütilise reduktsiooni (SCR) korraldus nõudis mootori konstruktsioonis mõningaid muudatusi. Nende modifikatsioonide hulgas: muudetud kolvikroonid kütuse paremaks jaotamiseks ja pihustamiseks, veidi vähendatud surveaste ja kohandatavam muutuva geomeetriaga turboülelaadur (VGT), mis tagab sujuvama ja lamedama pöördemomendi kõver.
Kui salvestusseade kasutab kogunenud lämmastikoksiidide "ärapõletamiseks" liigset rikkalikku kütusesegu, siis see sissepritseprotsess põhineb keemilisel konversioonil AdBlue uurea lahuse ja SCR-is kogunenud NOx molekulide vahelise reaktsiooni kaudu muundur. Kui AdBlue süstitakse kuuma väljalaskeauru hulka, muudetakse see veeks ja karbamiidiks. Temperatuuril umbes 400 kraadi Fahrenheiti (170 Celsiuse järgi) muutub uurea ammoniaagiks (NH3), mis seejärel reageerib konverteris olevate NOx gaasidega, tekitades healoomulise lämmastikgaasi ja veeauru.
AdBlue süstimine
See on tegelikult majanduse ja praktilisuse küsimus. Kumba kahest süsteemist konkreetsele sõidukile rakendatakse, sõltub eelkõige sõiduki kasutusotstarbest: Raskeid, suure kütusekuluga linnamaastureid, mis veedavad palju aega koormuse all, teenindab kõige paremini AdBlue süstimine. Teisest küljest kasutavad väiksemad kütusesäästlikud sõiduautod, mis on üldiselt reisijaid liigutavad ristlejad, optimaalselt ära NOx salvestusmuunduri. Mõlemal juhul on Mercedes-Benz BlueTEC süsteemi tulemuseks tahma ja saasteainete märkimisväärne vähenemine.
