Lukuun ottamatta renkaiden varsinaista rakennetta, pyörien suuntaus on kaikkein vaikuttavin tekijä renkaidesi käyttöikään. Yksi niistä toimenpiteistä, camber, viittaa pyörän kallistukseen – erityisesti siihen, kuinka monta astetta "pois pystysuorasta" kallistus on.
Positiivinen Camber vs. Negatiivinen Camber
Kun katsot ajoneuvoa edestä tai takaa, näet vanteen ja renkaan profiilin. Jos rengas on täysin pystysuorassa suhteessa tien pintaan, sen kallistus on ±0° tai nolla kallistus. Jos pyörän yläosa on kallistettu ajoneuvoa kohti, siinä on negatiivinen kallistus. Jos pyörän yläosa on kallistettu poispäin ajoneuvosta, siinä on positiivinen kallistus.
Positiivinen ja negatiivinen kaltevuus vaikuttavat ajoneuvoon eri tavoin.
Nolla staattinen kallistus johtaisi renkaiden tasaiseen kulumiseen, mutta todennäköisesti vaikuttaisi kaarreajoon, koska dynaaminen kallistus vaihtelee ajoneuvon nopeuden, kallistuksen ja G-voimien mukaan. Tämän dynaamisen muutoksen ansiosta useimmilla katuajoneuvoilla on ainakin jonkin verran negatiivista kaltevuutta, jopa enemmän suorituskykyautoissa. Mitä kovemmin otat käännöksen, sitä enemmän rengas rullaa, joten nolla-camber muuttuu positiiviseksi, mikä johtaa huonoon pitoon ja käsiteltävyyteen. Ulkopyörän negatiivinen kaltevuus on lähempänä nollaa, mikä lisää kulutuspinnan tienpintaan ylivoimaisen pidon saavuttamiseksi.
Urheiluautoissa voi olla paljon negatiivista camberia kaikki neljä pyörää, jopa parempaan kaarreajoon. Formula 1 -autot voivat kulkea enemmän kuin -3,0° eturenkaissa ja -1,0° takarenkaissa, mikä antaa niille suoraviivaisen kiihtyvyyden ja paremman kaarrepitoisuuden. NASCAR ja muilla soikeilla kilpailijoilla voi olla jopa -3.0° camber oikealla puolella ja +3.0 camber vasemmalla puolella, koska G-voimat työntävät niitä aina käännöksen ulkopuolelle. Niiden vakaus suorassa ajossa heikkenee ja kaarreajo paranee, mutta vain jos ne kääntyvät vasemmalle.
Positiivista kaltevuutta ei juuri koskaan löydy katuajoneuvoista, koska se vaikuttaa ajoneuvon vakauteen ja käsiteltävyyteen. Maastoajoneuvoissa ja maatalousajoneuvoissa on positiivinen kallistus, koska se vähentää ohjausvoimaa.
Milloin camber on säädettävä
Camber-ongelmat ilmenevät yleensä käsittely- tai renkaiden kulumisongelmina. Yleensä kaikissa neljässä pyörässä on negatiivinen kaltevuus, ja ajoneuvolla on taipumus vetää puolelle, jolla on positiivisin kaltevuus. Jos esimerkiksi etupyörät ovat -0,5° L ja R ±0,0°, ajoneuvo todennäköisesti vetäisi oikealle. Liiallinen kallistus aiheuttaa kummallakin tavalla liiallinen ja epänormaali renkaiden kuluminen. Negatiivinen camber kuluttaa renkaan sisäreunaa, kun taas positiivinen kallistus kuluttaa renkaan ulkoreunaa. Yhdessä kärkikulmien kanssa jotkut korkean negatiivisen camber-ajoneuvot eivät kuitenkaan koe tätä kulumisominaisuutta.
Kuten mainittiin, kallistuskulmat on asetettu tasapainottamaan pitoa ja kulumista. Camber on ehkä säädettävä, jos käyttöskenaariosi vaatii parempaa suorituskykyä kaarreajossa. Renkaiden epänormaali kuluminen, veto tai huono suuntavakaus voivat johtua myös kallistuskulmaongelmista. Tietysti jätimme pois viritinautot ja Bosozoku-autot, joissa voi olla räätälöityjä madallettuja jousituksia ja äärimmäisiä kallistuskulmia. Tällainen äärimmäinen kallistus -30° asti on puhtaasti esteettisistä syistä, mutta käytännössä hyödytön todellisissa suoritusskenaarioissa.
Camberin säätäminen
Yleensä kallistus mitataan vain osana a neljän pyörän suuntaus. Ajoneuvo on asennettu tasaustelineeseen ja pyörät on varustettu optisilla heijastimilla, jotka "näkevät" digikameran antureilla ja tulkitsevat tietokoneella. Koska tämä puuttuu, perussäätöjä varten camber-mittari kiinnittyy magneettisesti pyörän napaan, ja kuplan taso näyttää kulman poikki pystysuorasta. Kallistuksen säätämiseen on useita tapoja riippuen ajoneuvosta ja sen jousituksesta. Varajousituksissa voi olla nokkapultteja, epäkeskolevyn pultteja, kääntösolkiliitoksia tai välilevyn säätöjä.
Nokkapultit ja epäkeskolevyn pultit ovat samankaltaisia, koska keskimmäisellä pultilla voidaan työntää tai vetää jousituskomponentti sisään tai ulos. Kaksoistukivarressa ja monilenkkeisessä riippumattomassa jousituksessa näitä voidaan käyttää ylemmän tai alemman ohjausvarren liikuttamiseen. McPherson-jousitusjousituksissa niitä voidaan käyttää alemman ohjausvarren tai nivelen säätämiseen.
Kääntösolkiliitokset rajoittuvat tavallisesti takaosan monilenkkijousituksiin, mutta niitä löytyy joskus etutukivarsijousituksista. Säätölevyt löytyvät yleensä etujousituksista, mutta niitä voi olla melkein missä tahansa sovelluksessa. Takajousituksen kiinteiden akselien korjaamiseksi jälkimarkkinat tarjoavat välilevyjä, jotka tasapainottavat koko pyörän laakeri ja napakokoonpano. Lopuksi joissakin jälkimarkkinoiden pallonivelissä on epäkesko kiinnitys, joka mahdollistaa säädettävyyden.
Viimeinen säätötapa, säädettävät iskunvaimentimet tai pyörät/camber-levyt, rajoittuvat yleensä jälkimarkkinoille. Leikkaamalla OEM-iskukiinnikkeen ja asentamalla levyn käyttäjät voivat paremmin hallita kallistuskulmia, mikä on hienoa virittimille ja kilpailijoille, jotka saavat entistä enemmän kaarevuutta parempaan kaarreajoon. Kun ne säätyvät minuuteissa, voit jopa asettaa radalle kilpailukulman ja sitten ajokulman kotiin pääsemiseksi.
Ellet ole virittäjä, paras tapa varmistaa tasainen suorituskyky, käsiteltävyys ja renkaiden käyttöikä on viedä ajoneuvosi pätevään linjausliikkeeseen. Kun olet varmistanut, että kaikki nivelet ovat toleranssien sisällä, tietokoneistettu nelipyörän kohdistus pitää kaikki kulmasi määrittelyjen sisällä, pyörän, kallistuksen, kärjen ja muiden rajoissa.
