Il existe deux types d'allumage courants associés aux vélos classiques: à points de contact et entièrement électronique. Pendant de nombreuses années, l'allumage par point de contact a été le système privilégié pour contrôler le moment de l'étincelle d'allumage. Cependant, comme l'électronique, en général, est devenue plus fiable et moins coûteuse à produire, les fabricants se sont tournés vers des systèmes entièrement électroniques, en supprimant les points de contact mécaniques.
Le système d'allumage par point de contact comprend:
- Une batterie ou une magnéto pour fournir un courant basse tension pour l'étincelle
- Points de contact mécaniques pour contrôler le point d'allumage
- Une came rotative pour actionner les points de contact
- Un condenseur pour réduire les arcs électriques sur les surfaces des points de contact
- Une bobine d'allumage
- Une bougie
Le travail du système de mise à feu est de fournir une étincelle au bon moment dans le cylindre. L'étincelle doit être suffisamment puissante pour sauter un espace au niveau des électrodes de la bougie. Pour y parvenir, il faut augmenter considérablement la tension du système électrique de la moto (6 ou 12 volts) à environ 25 000 volts à la prise.
Pour réaliser cette augmentation de tension, le système comporte deux circuits: le primaire et le secondaire. Dans le circuit primaire, l'alimentation 6 ou 12 volts charge la bobine d'allumage. Pendant cette phase, les points de contact sont fermés. Lorsque les points de contact s'ouvrent, la chute soudaine de l'alimentation électrique fait que la bobine d'allumage libère l'énergie stockée sous la forme d'une augmentation de la haute tension.
Le courant haute tension circule le long d'un fil (fil HT) jusqu'à un capuchon de bougie avant d'entrer dans la bougie via l'électrode centrale. Une étincelle est créée lorsque la haute tension passe de l'électrode centrale à l'électrode de masse.
Lacunes des points de contact
L'un des défauts du système d'allumage par points de contact est la tendance du talon sur les points à s'user, ce qui a pour effet de retarder l'allumage. Un autre inconvénient est le transfert de particules métalliques d'un point de contact à l'autre alors que le courant tente de sauter l'écart croissant à mesure que les points s'ouvrent. Ces particules métalliques finissent par former une « pépin » sur l'une des surfaces de la pointe, ce qui rend réglage de l'écart correct, pendant le service, difficile.
La construction des points de contact a un autre inconvénient: le rebond des points (en particulier sur les moteurs à hautes performances ou à haut régime). La conception des points de contact exige que l'acier à ressort ramène les points à leur position fermée. Comme il y a un délai entre l'ouverture complète des points et le retour à leur position fermée, le haut les tours des moteurs performants ne permettent pas au talon de suivre correctement la came ayant tendance à rebondir sur les faces de contact une part.
Ce problème de rebond des points crée une étincelle mal placée lors de la processus de combustion.
Pour éliminer tous les défauts des points de contact mécaniques, les concepteurs ont développé un système d'allumage n'utilisant aucune pièce mobile autre qu'une gâchette sur le vilebrequin. Ce système, popularisé dans les années 70 par Motoplat, est un système à semi-conducteurs.
L'état solide est un terme désignant un système électronique dans lequel tous les composants d'amplification et de commutation du système utilisent des dispositifs à semi-conducteurs tels que des transistors, des diodes et des thyristors.
La conception la plus populaire de l'allumage électronique est le type à décharge de condensateur.
Systèmes d'allumage à décharge de condensateur (CDI)
Il existe deux principaux types d'alimentation en courant pour les systèmes CDI, la batterie et la magnéto. Quel que soit le système d'alimentation, les principes de fonctionnement de base sont les mêmes.
L'énergie électrique de la batterie (par exemple) charge un condensateur haute tension. Lorsque l'alimentation est interrompue, le condensateur se décharge et envoie le courant à la bobine d'allumage qui augmente alors la tension à un suffisant pour sauter l'écartement de la bougie.
Thyristor pour le déclenchement
La commutation de l'alimentation est réalisée par l'utilisation d'un thyristor. Le thyristor est un interrupteur électronique qui nécessite un très faible courant pour contrôler son état ou le déclencher. La synchronisation de l'allumage est réalisée avec un dispositif de déclenchement électromagnétique.
Le déclenchement électromagnétique se compose d'un rotor (généralement fixé au vilebrequin) et d'aimants électroniques à deux pôles fixes. Lorsque le point haut du rotor en rotation passe devant les aimants fixes, un petit courant électrique est envoyé au thyristor qui à son tour complète l'étincelle d'allumage.
Lorsque vous travaillez avec des systèmes d'allumage de type CDI, il est très important d'être conscient de la décharge haute tension de la bougie. Le test d'étincelle sur de nombreuses motos classiques consiste à poser la bougie sur le dessus de la culasse (connectée au capuchon de bougie et au fil HT) et à faire tourner le moteur avec le contact mis. Cependant, avec l'allumage CDI, il est impératif que la bougie soit correctement mise à la terre et que le mécanicien utilise des gants ou des outils spéciaux pour maintenir la fiche en contact avec la tête si un choc électrique important doit être évité.
En plus d'éviter un choc électrique, le mécanicien doit également suivre toutes les sécurité de l'atelier précautions lors de travaux sur les circuits électriques en général et les systèmes CDI en particulier.
