Souvent, lorsque nous lisons des histoires sur un nouveau transport en commun projet, l'une des choses que nous lisons sur la façon dont un certain mode ne fournira pas suffisamment de capacité pour l'achalandage attendu, tandis qu'un autre mode peut offrir trop de capacité pour l'achalandage attendu achalandage.
La capacité d'un mode de transport en commun fait référence au nombre de passagers par heure qu'un mode peut transporter. Étant donné que lorsque nous discutons de la capacité, nous parlons généralement d'un projet de transport en commun rapide, la capacité devrait être défini comme le nombre maximal de passagers par heure qu'un mode donné pourrait transporter à son exploitation moyenne maximale la vitesse. Nous pouvons visualiser cela en termes d'autoroute: une autoroute bloquée aura plus de voitures par unité de surface qu'une autoroute à circulation libre, mais cela fait ne signifie pas que l'embouteillage représente la capacité de l'autoroute, car l'autoroute n'est pas conçue pour fonctionner dans un état de embouteillage.
Globalement, la capacité d'un mode de transport donné exprimée en passagers par heure peut être représentée comme le résultat de la multiplication du nombre de rames de véhicules (trains) qui pourraient passer par un arrêt particulier en une heure (la fréquence) par le nombre de véhicules par train et le nombre de passagers qui pourraient être transportés par chaque véhicule.
Fréquence maximale des ensembles de véhicules de transport en commun (trains)
La fréquence maximale des trains circulant dans un environnement de type transport rapide dépend du fait qu'ils circulent à niveau ou s'ils sont séparés par des niveaux. Étant donné que pour maximiser la vitesse moyenne, les véhicules circulant en pente doivent avoir la priorité des feux de circulation, la fréquence maximale des trains circulant en pente dépend de la priorité des signaux. Pour que la priorité du signal fonctionne efficacement, les trains ne peuvent passer par le signal pas plus d'une fois toutes les quatre minutes afin que l'autre trafic ait une chance de continuer également. Bien que, bien sûr, les trains circulant à niveau puissent circuler plus de toutes les quatre minutes, cela entraînera l'arrêt forcé de certains trains aux feux rouges, ce qui entraînera des retards. Les lecteurs familiarisés avec les itinéraires de tramway en Toronto circulant le long des rues prioritaires aux feux de circulation et circulant plus fréquemment que tous les quatre minutes - comme Spadina - se souviendront sans aucun doute des moments où leur véhicule a été forcé de s'arrêter pour rouge lumières.
Dans un cadre dénivelé, la fréquence maximale des véhicules de transport en commun est déterminée principalement par la signalisation, le temps de demi-tour aux terminus de l'itinéraire et le temps de séjour dans les gares les plus achalandées. En général, les facteurs ci-dessus signifient qu'un véhicule de transport en commun entièrement dénivelé pourrait circuler tous les deux minutes, bien que les trains entièrement automatisés, comme le SkyTrain de Vancouver, puissent circuler aussi fréquemment que tous les quatre-vingt-dix secondes. Tenter d'opérer plus fréquemment que cela, même s'il s'agit de signaux de blocage, entraînera probablement des goulots d'étranglement dans les stations très occupées et terminales.
Nombre de véhicules par train
Dans un système à niveau, le nombre maximum de véhicules par train est généralement de trois, en raison de l'exigence que le train ne bloque pas les intersections lorsqu'il est arrêté à un feu rouge ou à une gare. Dans un cadre dénivelé, le nombre maximum de véhicules par train est déterminé par la longueur des quais de la gare. La plupart des systèmes de métro autorisent un maximum de six voitures de soixante pieds par train, bien que certains - en particulier BART, qui peuvent avoir jusqu'à dix voitures trains - ont des trains plus longs, tandis que d'autres, en particulier la nouvelle Canada Line de Vancouver qui ne compte que quatre trains de voitures, ont des trains plus courts consiste.
Nombre de passagers par véhicule
L'autre facteur qui influe sur le nombre de passagers pouvant être transportés en transit est le nombre de passagers pouvant monter dans chaque véhicule — un nombre qui est représenté en transit par le facteur de charge. Alors que dans les bus, le facteur de charge est généralement limité à un maximum de 1,5, ce qui signifie que tous les sièges sont occupés et qu'il y a un nombre égal de personnes debout à la moitié des sièges - les véhicules ferroviaires, qui sont souvent conçus pour avoir des espaces supplémentaires pour les passagers debout, peuvent avoir un facteur de charge plus élevé de 2,0 ou même plus haut. Pour les besoins de cet article, nous supposerons qu'une voiture de métro à plancher élevé peut transporter 100 passagers par véhicule tandis qu'un autobus articulé à plancher surbaissé ou un tramway pourrait transporter 90 passagers par véhicule.
Capacité des différents modes de transit
Nous sommes maintenant prêts à calculer la capacité des différents modes de transport rapide.
Transport rapide par autobus (au grade)
90 passagers par véhicule * 15 véhicules par heure = 1 350 passagers par heure par sens. Ce nombre suggère un achalandage quotidien maximal d'environ 20 000, ce qui correspond à la moyenne de la ligne orange du métro de Los Angeles.
Bus Rapid Transit (dénivelé)
90 passagers par véhicule * 30 véhicules par heure = 2 700 passagers par heure par sens. Notez qu'en allongeant les quais des gares d'autobus rapides pour offrir plus d'un espace où un autobus peut s'arrêter, vous pouvez ajouter plus de véhicules et donc plus de capacité.
Train léger sur rail (au niveau du sol)
90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 15 ensembles de véhicules par heure = 4 050 passagers par heure. Ce nombre suggère un achalandage quotidien maximal d'environ 60 000.
Light Rail Transit (dénivelé)
90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 8 100 passagers par heure.
Métros
100 passagers par véhicule * 10 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 30 000 passagers par heure. Ce nombre suggère un achalandage quotidien maximal d'environ 450 000. La ligne Bloor à Toronto a un achalandage quotidien de près de 500 000, tandis que la ligne Yonge, qui est en fait deux lignes, Yonge et University-Spading, a un achalandage de plus de 700 000.
Les chiffres ci-dessus supposent des lignes avec un seul point de charge de pointe; c'est-à-dire sans rotation des passagers. De plus, les chiffres ne sont donnés qu'à titre indicatif, afin que vous puissiez voir l'ampleur de la différence de capacités entre les différents modes. À l'exception des plus grandes villes des États-Unis et du Canada, aucune ville n'aura une demande suffisante pour justifier la coût de construction du transport en commun rapide à dénivelés. Dans le cas des plus grandes villes, il faut veiller à ne pas construire une ligne qui n'a pas une capacité suffisante pour répondre à la demande à long terme. Los Angeles est peut-être le plus coupable de ce problème, avec la ligne orange et la ligne bleue à pleine capacité.
