Bien que le service des opérations d'une agence de transport en commun typique conduise les bus que vous voyez dans la rue et que le service de maintenance les répare, il est de la responsabilité des départements connus sous le nom d'Ordonnancement/Planification/Développement de services qui décident réellement quel service est opéré. Planification des transports comprend généralement les sections suivantes:
Planification à long terme
Les planificateurs à long terme tentent de prédire ce que sera la région métropolitaine dans vingt à trente ans (population, emploi, densité, embouteillages sont quelques-unes des variables qu'ils examinent) en utilisant un logiciel de modélisation complexe qui commence à fonctionner à partir du présent en utilisant différentes bases de référence scénarios. Pour être admissible à l'argent fédéral des transports, chaque MPO (organisation de planification métropolitaine) ou entité rurale similaire, qui a contrôle désigné de planification des transports sur une zone donnée, doit créer et mettre à jour périodiquement un transport à longue distance plan. Dans le plan à long terme, le MPO décrit généralement le type d'environnement que la zone est censée avoir dans le l'avenir, combien d'argent de transport devrait être disponible et les projets dans lesquels l'argent sera dépensé au. Les grands projets sont décrits en détail, tandis que les changements mineurs sont généralement décrits en termes généraux.
En règle générale, pour être pris en considération pour un financement fédéral, les projets de transport, à la fois liés au transport en commun et à l'automobile, doivent faire partie du plan de transport à long terme d'une région. Comme vous pouvez le voir en lisant le plus récent plan de transport à long terme de Los Angeles, le document est autant un document - conçu de manière à générer le soutien politique qui, espérons-le, viendra avec le financement - car il s'agit d'une planification document.
Demandes de subvention
En plus de sources habituelles de financement sur lesquels les agences de transport en commun comptent chaque année en vertu de la loi, il existe également des programmes de financement supplémentaires qui sont attribués sur une base concurrentielle. Bon nombre de ces programmes sont administrés par le gouvernement fédéral; en plus du programme Nouveaux départs, qui finance des projets de transport en commun rapide, il en existe bien d'autres; la page du programme de subventions sur le Administration fédérale des transports en commun Le site Web répertorie vingt et un programmes différents en plus du programme Nouveaux départs. L'un des programmes les plus utiles était le programme JARC (Job Access and Reverse Commutes), qui finançait le service de transport en commun à les temps de trajet non traditionnels (par exemple, un service tard dans la nuit ou un service qui aide les résidents du centre-ville à accéder à des emplois dans le banlieue). Malheureusement, depuis 2016, le programme JARC n'est plus en vigueur pour les nouvelles subventions; le financement a été intégré à des formules de subventions plus étendues.
Planificateurs de transports en commun consacrer du temps à préparer des demandes détaillées de financement de ces divers programmes.
Planification à court terme
La planification à court terme est ce que le consommateur moyen de transport en commun connaît le mieux. La planification à court terme implique généralement la préparation d'une liste de changements d'itinéraire et d'horaire par changement de service jusqu'à une période d'environ trois à cinq ans. Bien entendu, tout changement d'itinéraire ou d'horaire est limité par le coût financier de ces changements par rapport au financement opérationnel prévu de l'agence disponible pour la période donnée.
Planification d'itinéraire
Les changements de service majeurs, y compris l'ajout ou la soustraction d'itinéraires, les changements de fréquence d'itinéraire et les changements dans l'étendue de service d'un itinéraire sont généralement traités par les planificateurs de services d'agence. Données d'achalandage généré soit à partir des vérificateurs d'horaires, qui parcourent manuellement chaque itinéraire et enregistrent tous les on et off, ou à partir de Compteur de passagers automatisé (APC), est largement utilisé par les planificateurs pour s'assurer que les ressources de l'agence sont déployées de la manière la plus efficace possible. En plus des données sur l'achalandage, les planificateurs utilisent également des données démographiques et géographiques, souvent consultées via des logiciels cartographiques tels que ESRI pour identifier les opportunités de nouveaux itinéraires. À l'occasion, les agences de transport en commun embauchent des sociétés d'experts-conseils pour effectuer des analyses d'exploitation complètes qui entraînent parfois des changements d'itinéraire généralisés. Un exemple 2015 d'un tel changement, destiné à améliorer l'achalandage, s'est produit à Houston, TX.
Malheureusement, le climat économique d'aujourd'hui signifie que la plupart des changements majeurs de service sont des réductions de service; les planificateurs utilisent stratégies de réduction de service spécifiques dans le but de minimiser les pertes d'achalandage résultant des réductions.
Planification de l'horaire
Des ajustements d'horaire plus courants sont généralement effectués par les planificateurs d'agence. Des exemples de tels ajustements incluent l'ajout de temps de parcours supplémentaire aux itinéraires, l'ajout de trajets supplémentaires pendant les périodes de surpeuplement (ou la suppression de trajets qui ont faible fréquentation) et ajuster les heures de départ en réponse aux changements de circonstances le long d'un itinéraire donné (par exemple, un lycée peut modifier son congédiement temps). L'optimisation des horaires des véhicules et des trajets des chauffeurs nécessite parfois de modifier les temps de trajet de quelques minutes indépendamment de tout facteur extérieur. Dans la plupart des agences de transport en commun, les programmateurs se voient attribuer la «propriété» d'une ligne et sont censés suivre la dynamique en constante évolution de l'itinéraire.
Globalement
Parce qu'une agence de transport en commun est un hybride inhabituel d'entreprise privée (parce que l'agence veut attirer plus d'affaires en augmentant son achalandage) et gouvernement (parce que l'agence doit fournir un service de mobilité de base aux personnes qui ne peuvent pas conduire ou qui n'ont pas les moyens de conduire), la planification du transport en commun est une tâche difficile métier. Le transport en commun devrait-il se concentrer sur le transport de ceux qui n'ont pas d'autre choix, ou devrait-il s'efforcer de devenir une alternative compétitive pour la voiture? Malheureusement, il est difficile de servir simultanément les deux alternatives. Cette difficulté est souvent aggravée par l'ingérence politique dans le processus de planification du transport en commun, qui oblige souvent les agences de transport en commun à exploiter des itinéraires de bus inefficaces et à construire un transport en commun rapide sous-optimal projets.
