Au 4 impactes moteurs à combustion interne, le réglage du calage des soupapes est essentiel. Différentes conceptions de moteurs ont différentes méthodes pour obtenir le même fonctionnement précis et fiable des soupapes d'admission et d'échappement.
Le mécanicien expérimenté abordera chaque conception de moteur pour déterminer la méthode correcte pour régler le calage des soupapes de ce moteur. Ils peuvent consulter un manuel d'atelier pour toute considération particulière, mais en général, ils auront besoin de savoir:
- Position du vilebrequin
- Arbre à cames position
- Marques de synchronisation
- Direction de rotation
- Numéro de cylindre relatif (sur les moteurs multicylindres, chaque cylindre a un numéro qui lui est appliqué. Par exemple, sur le quatre cylindres Suzuki GS 1000 les cylindres des moteurs sont numérotés de un à quatre de gauche à droite (le cylindre numéro un est du côté gauche ou de l'embrayage)
Connaître le système de distribution avant de démonter ou de remonter un moteur est essentiel, mais un aspect de la distribution passe avant tous les autres: la position du vilebrequin.
Cylindre numéro un
Lorsqu'un mécanicien s'approche d'un moteur pour vérifier la position du vilebrequin, il doit d'abord identifier la position du cylindre numéro un. La grande majorité des moteurs ont des repères de calage sur leur volant d'allumage et souvent une flèche pour indiquer le sens de marche du moteur. Cependant, si le mécanicien n'est pas sûr du sens de rotation, il doit retirer la ou les bougies, sélectionnez la 2e vitesse et tournez la roue arrière vers l'avant en notant le sens de rotation de la volant.
Une fois le sens de rotation du moteur déterminé, le mécanicien peut passer à la recherche de la position du moteur. Par exemple, ils doivent trouver sur quelle course se trouve le piston (admission, compression, puissance, échappement). Une inspection visuelle à travers le trou de la bougie est généralement tout ce qui est nécessaire pour déterminer la course. Cependant, il est recommandé de trouver d'abord la course d'admission; ceci peut être réalisé par une inspection visuelle ou en retirant le couvercle de la soupape d'admission (le cas échéant) et en notant que lorsque la soupape s'ouvre, le piston commencera sa course descendante lorsque la soupape d'admission s'ouvrira.
Une autre méthode pour déterminer quand un piston est sur la course de compression consiste à utiliser un testeur de pression de démarrage (testeur de compression). Lorsque le manomètre indique une augmentation de la pression, le piston est en course de compression. Cependant, cette méthode ne fonctionnera pas si l'une des vannes est endommagée ou bloquée (généralement après avoir été mal stockée pendant un certain temps).
Course de compression
Lorsque la position du piston numéro un a été déterminée, le mécanicien doit faire tourner le moteur jusqu'à ce que le piston se déplace vers le haut sur la course de compression (les deux soupapes fermées). À ce stade, un appareil de mesure approprié doit être inséré dans le trou de la bougie.
L'outil idéal à cet effet est un comparateur à cadran. Ces outils sont disponibles auprès des revendeurs, des fournisseurs d'outils spécialisés et des détaillants en ligne, à des prix commençant à environ 30 $.
L'utilisation d'un comparateur à cadran assure la précision lors de la recherche PMH (Point mort haut). Le TDC est généralement le point à partir duquel toutes les procédures de chronométrage commencent. Cependant, une paille commune peut être insérée dans le trou de la bougie pour déterminer, approximativement, quand le piston est au PMH. Lors de l'utilisation du comparateur à cadran, le point réel de PMH sera le point auquel l'aiguille du cadran commence à inverser sa rotation.
Marques de synchronisation
Le mécanicien doit examiner le volant d'inertie à ce stade pour localiser les marques de synchronisation TDC. Mettre en évidence les marques avec un stylo de peinture orange, par exemple, aidera à voir les marques plus clairement, ce qui est particulièrement important lors de l'utilisation d'une lampe stroboscopique pour les contrôles de synchronisation d'allumage.
Les arbres à cames sont entraînés par engrenage, chaîne ou courroie. Les arbres à cames entraînés par engrenages sont, comme leur nom l'indique, des arbres à cames entraînés par un seul ou une série d'engrenages. En règle générale, les engrenages et l'arbre à cames ont des marques d'alignement sur eux. Cependant, à l'occasion, certains systèmes entraînés par engrenages nécessitent l'utilisation d'une roue graduée fixée à le vilebrequin, pour placer le vilebrequin à un endroit précis avant que les engrenages et l'arbre à cames soient engagé.
Les arbres à cames entraînés par courroie et chaîne suivent une procédure de localisation similaire. Le vilebrequin sera positionné selon les spécifications du fabricant (trouvées dans un manuel d'atelier), tout comme l'arbre à cames. La courroie ou la chaîne de liaison sera alors équipée d'un nombre défini de dents entre les repères d'alignement d'arbre à cames et les repères d'alignement de vilebrequin.
Tournez lentement pour vérifier
Chaque fois qu'un mécanicien a resynchronisé un moteur, il est recommandé de faire tourner lentement le vilebrequin à la main - une clé sur le boulon central du volant fonctionne mieux. Cette rotation doit être effectuée lentement et arrêtée si le mécanicien ressent une résistance, car cela peut indiquer qu'une soupape heurte un piston en raison d'un mauvais timing.
