Javni prijevoz može značajno uštedjeti putnike, ali to ne znači da je jeftin. Autobusni sustavi imaju značajne kapitalne i operativne troškove koji se moraju uzeti u obzir pri projektiranju sustava javnog prijevoza.
Kapitalni troškovi
Za prosječnu lokalnu tranzitnu agenciju, kupnja autobusa čini najveći dio svih kapitalnih troškova — fiksnih troškova potrebnih za pokretanje projekta. Trošak svakog vozila ovisi o različitim značajkama, uključujući veličinu i proizvođača, ali najvažniji čimbenik obično je kakav pogonski sustav autobus koristi.
Dizelski autobusi najčešći su tip autobusa u Sjedinjenim Državama, a koštaju oko 550.000 dolara po vozilu (prema studija iz 2016). Autobusi na prirodni plin postaju sve popularniji, a koštaju nešto više od vozila na dizel. Hibridni autobusi, koji kombiniraju benzinski ili dizelski motor s električnim motorom, slično kao Toyota Prius, puno su skuplji od autobusa na prirodni plin ili dizela. Godine 2011. tranzitni sustav Greensboroa u Sjevernoj Karolini potrošio je 714.000 dolara na svako od svojih hibridnih vozila. Električni autobusi su najskuplji na tržištu i koštaju oko 800.000 dolara po vozilu. Zbog njihovog
Provozne agencije obično plaćaju punu cijenu svakog autobusa unaprijed, umjesto da posuđuju novac kao što ljudi često rade kada kupe automobil. Savezna vlada plaća veliki dio troškova za kupnju autobusa, a ostatak sredstava dolazi od država, lokalnih vladinih agencija i lokalnih tranzitnih sustava. Budući da rijetko postoji servisiranje duga, trošak kupnje autobusa po godini jednak je kupovnoj cijeni podijeljenoj s korisnim vijekom trajanja autobusa, koji je obično 12 godina.
Operativni troškovi
Osim što plaćaju autobus, tranzitne agencije moraju platiti i vožnju autobusa. Obično govorimo o operativnim troškovima po satu prihoda—koliko košta vožnja autobusa u prometu jedan sat? Operativni troškovi razlikuju se po gradu; neki su relativno visoki (215 dolara po satu u New Yorku i 195 USD po satu u San Franciscu), dok su ostali prilično niski (110 USD po satu u Dallasu i 90 USD po satu u San Diegu).
Od tih troškova većinu čine plaće i naknade zaposlenika — oko 70 posto. Osim vozača, tranzitne agencije zapošljavaju mehaničare, nadzornike, planere, kadrovsko osoblje i druge administrativne djelatnike. Neki tranzitni sustavi - uključujući Honolulu i Phoenix - pokušavaju uštedjeti novac sklapanje ugovora s privatnim operaterima. U međuvremenu, New York City, Los Angeles, Houston i mnogi drugi gradovi izravno upravljaju uslugama.
Kada uzmete u obzir koliko je skupo upravljanje autobusima, troškovi prijevoza svakog putnika mogu biti prilično visoki kada su vozila prilično prazna. Na primjer, ako tijekom jednog sata autobus prevozi samo šest osoba, to bi lako moglo koštati prijevozničku agenciju do 20 dolara za prijevoz svakog putnika. S druge strane, pun autobus koji prevozi 60 ljudi na sat mogao bi agenciju koštati samo dva dolara po putniku, iznos koji je usporediv s tipičnom autobusnom kartom.
Troškovi goriva također su važan dio operativnih troškova tranzitnog sustava. Cijena dizela i struje mijenjaju se tijekom vremena; koristeći povijesne prosjeke, međutim, znanstvenici su utvrdili da su električna vozila jeftinija za rad tijekom svog životnog vijeka u usporedbi s dizelskim vozilima. Električni autobusi također zahtijevaju manje održavanja, jer nikada ne trebaju mijenjati ulje ili filtere. Uzimajući sve ovo u obzir, 2016 Studija Sveučilišta Columbia postavio je životnu cijenu električnog autobusa na 1,18 milijuna dolara, a životnu cijenu dizel autobusa na 1,35 milijuna dolara.
