S obzirom koliko košta kupnja i rad autobusa, a s obzirom na to koliko se truda ulaže u odabir vrste autobusa za kupnju, logično je da bi tranzitne agencije željele zadržati svoje autobuse što je dulje moguće. Koliko je to dugo? Odgovor ovisi o tome kakav autobus kupujete i u kojoj se zemlji nalazite.
Sjedinjene Države
Općenito, većina američkih tranzitnih sustava očekuje da njihovi autobusi imaju vijek trajanja od 12 godina i 250.000 milja. Ovaj vremenski okvir je zbog činjenice da, nakon što njihovi autobusi traju 12 godina, imaju pravo na zamjenski autobus financiranje od savezne vlade. Nakon dvanaest godina, "potrošene" autobuse prodaju se na dražbi za samo 2500 dolara i često ih koriste još mnogo godina od strane privatnih operatera.
Svatko tko je ikada vozio Hollywood Bowl shuttleom u Los Angelesu mogao je primijetiti da su sva vozila koja je koristila privatna operativna tvrtka već bila u prometu na lokalnim autobusnim linijama. Flotu autobusa koje je Disneyland koristio za prijevoz posjetitelja tamo-amo do Goofy lota ranije je koristio Orange County Transportation Authority, možda na rutama kojima su išli Disneyjevi "članovi" s minimalnom plaćom raditi.
Povremeno, savezni propisi rade na povećanju prometa autobusa. Dobar primjer je Zakon o Amerikancima s invaliditetom, koji je zahtijevao da svi autobusi izgrađeni nakon 1990. budu dostupni osobama u invalidskim kolicima i potaknuo operatere da zamjene svoje nepristupačne autobuse koji su izgrađeni prije 1990. godine.
Druge zemlje
Za razliku od Sjedinjenih Država, druge zemlje svoje autobuse drže dosta dulje od 12 godina. Vjerojatno je glavni razlog tome taj što je državno financiranje zamjene autobusa tradicionalno bilo teže u drugim industrijaliziranim zemljama. Sydney, Australija, ima plan voznog parka koji računa na životni vijek autobusa od 23 godine. Naravno, autobusi se još dulje koriste u zemljama u razvoju. U tim zemljama, sve dok se autobus ne sruši u hrpu metala, održava se u prometu.
Manji autobusi mogu imati koristan život i do sedam godina
Gornja rasprava odnosi se na autobuse izgrađene na šasiji autobusa ili teškog kamiona. Mnogi manji autobusi izgrađeni su na šasiji sportskih terenskih vozila (SUV) ili lakih kamiona poput E-350 ili E-450. Iako su ova vozila znatno jeftinija, činjenica da su izgrađena na manje izdržljivim platformama znači da njihov vijek trajanja nije ni približno dug, čak sedam godina. Skraćeni životni vijek može učiniti kapitalne troškove za male autobuse gotovo istim kao i za veće autobuse.
Operativni troškovi za manji autobus praktički su isti kao i za veći autobus. Najveći pokretač operativnih troškova je plaća vozača, koja je obično ista unatoč veličini autobusa.
To znači da stalno suzdržavanje od kritičara tranzita da bi se tranzitna agencija trebala prebaciti na manje autobuse kako bi uštedjela novac očito nije ispravno. Manji autobusi možda bolje odgovaraju susjedstvu, ali će i dalje koštati tranzitnu agenciju isto toliko novca za kupnju i rad.
željeznička vozila
Željeznička vozila, kao što su vagoni podzemne željeznice i laka željeznica, imaju mnogo duži vijek trajanja od autobusa, što je jedan od argumenata u njihovu korist u rasprava o autobusu protiv lake željeznice. Izvorni automobili za brzi prijevoz u području zaljeva (BART) u području San Francisca, izgrađeni 1968., još uvijek su u pogonu, a Toronto nastavlja koristiti tramvaje izvorno izgrađene 1970-ih. Naravno, to ne uključuje Philadelphia's Route 15, koji koristi automobile Presidents' Conference Committee (PCC) iz svjetskog rata i povijesna tržnica Route F u San Franciscu/tramvaj Embarcadero, koja koristi neka vozila koja datiraju iz 1900.
Zaključak
Krivica financiranja koju su doživjeli američki sustavi javnog prijevoza tijekom posljednjih nekoliko godina, a uglavnom je utjecala operativno financiranje, utjecao je i na kapitalno financiranje. Budući da je kapitalno financiranje smanjeno, većina tranzitnih agencija koristi svoje autobuse dulje od njihovog standardnog vijeka trajanja od 12 godina. Na neki način, ovakav razvoj događaja predstavlja prikriveni blagoslov jer sve više tranzitnih sustava otkriva da troškovi održavanja ne idu preko krova samo zato što je njihov autobus star 13 godina. Ovisno o tome koliko dobro agencija održava svoje autobuse, tranzitni sustavi mogu to otkriti, kao i druge zemlje troškovi održavanja postojećih autobusa mogu biti niži od kapitalnih troškova za novi autobus sve dok autobus ne prijeđe 20 godina dob.
Razmislite o tranzitnoj agenciji koja ima 1000 autobusa. Ako zadrže svoje autobuse 12 godina, onda se može očekivati da će kupiti (1000/12) 83 nova autobusa svake godine. Međutim, ako zadrže svoje autobuse 20 godina, trebali bi nabaviti samo (1000/20) 50 novih autobusa svake godine. Ako autobus košta 500.000 dolara, tada su uštedjeli svoj kapitalni proračun (500.000 dolara*33) 16.500.000 dolara godišnje. U eri izgladnjivanja tranzitnog proračuna, to je uistinu značajna ušteda.
Ove uštede bit će još korisnije ako savezna vlada ublaži svoje proizvoljne zahtjeve da se sredstva namijenjena kapitalnom proračunu moraju trošiti samo na kapitalni proračun. Ali čak i u nedostatku promjene, kapitalna ušteda bit će od velike pomoći gradovima koji imaju veliki zaostatak u njihovom kapitalnom programu, kao što je New York, koji treba potrošiti mnogo novca na sanaciju svog drevnog sustava podzemne željeznice.
