Pogledajmo koliko košta izgradnja željezničkih pruga, koja se jako razlikuje. Troškovi rada željezničkih pruga također se uvelike razlikuju i kreću se od približno istih troškova rad autobusne usluge u New Yorku do tri puta skuplje u Los Angelesu.
Čimbenici koji utječu na operativne troškove željezničkog tranzita
Budući da troškovi rada čine 70% operativnih troškova autobusa, logično je da bi utjecali i na operativne troškove željezničkog tranzita. Mnogi naslijeđeni sustavi zahtijevaju dva zaposlenika po vlaku — vozača i čuvara koji otvara i zatvara vrata s položaja obično oko šestog vagona vlaka podzemne željeznice. Budući da tehnološki napredak sada omogućuje da strojovođa sigurno otvara i zatvara vrata, bez sindikalnih pravila, trebali bismo početi vidjeti više vlakova koji prometuju s jednim zaposlenikom. Osim toga, u nekim tranzitnim agencijama željeznički operateri mogu biti plaćeni više od autobusnih operatera.
Trošak električne energije također utječe na operativne troškove željezničkog tranzita jer 99% svih projekata željezničkog tranzita koristi električnu energiju. Na primjer, kako je struja dvostruko skuplja u Kaliforniji nego u Washingtonu, očekivali bismo to, na samo na ovoj osnovi, bilo bi skuplje upravljati linijom lake željeznice u Los Angelesu nego što bi to bilo u njemu Seattle.
Osim što koštaju više za izgradnju, podzemni dijelovi obično su skuplji za održavanje. Postaje podzemne željeznice zahtijevaju grijanje, hlađenje i pomoćnike koji možda nisu potrebni na površinskim stanicama.
Čimbenici koji utječu na kapitalnu cijenu željezničkih tranzitnih projekata
Daleko najveći čimbenik koji utječe na cijenu projekata željezničkog tranzita jest hoće li se uskladiti razine, povišene ili podzemne – s podzemnim projektima koji koštaju mnogo više od povišenih, što košta više nego na razred. Osim toga, činjenica da zajednica i politički zahtjevi nalažu da se gotovo svi metroi grade s njima dubokog provrta za razliku od tehnika cut-and-cover još više dodaje trošku. Troškovi podzemne željeznice mogu se dodatno povećati ovisno o uvjetima tla i količini već postojeće podzemne infrastrukture koju podzemna željeznica treba izbjegavati.
Broj postaja također povećava cijenu željezničkih tranzitnih projekata, posebno za podzemne dijelove gdje stanica može lako koštati 100-150 milijuna dolara. U pokušaju da se uključe u inžinjering vrijednosti, neki projekti će uštedjeti novac uklanjanjem stanica čak i ako napusti previše koridora linije bez mogućnosti pristupa.
Svaka pomoćna infrastruktura koju treba izgraditi također će povećati troškove. Na primjer, potpuno nove linije i značajna proširenja postojećih trebat će objekt za održavanje, dok bi kraći nastavci postojećih sustava mogli koristiti postojeća dvorišta. Parkirajte i vozite puno i petlje za prijenos autobusa drugi su primjeri projekata koji se ne odnose na željeznicu i koji dodaju konačni račun.
Sada kada imamo ideju o vrsti troškova koji čine željeznički projekt, pogledajmo cijenu nekih nedavnih sjevernoameričkih projekata. Imajte na umu da su ove brojke troškova za kapital, a ne operativni troškovi.
Nedavni troškovi projekta tramvaja
Tramvajske linije razlikuju se od linija lake željeznice prvenstveno po tome što se zaustavljaju jednako često kao i autobusi – svakih 1/8 milje ili tako nešto – i pokrivaju mnogo kraće udaljenosti. U Sjedinjenim Državama, cijena nedavnih projekata kretala se od 20 milijuna dolara po milji za jednokolosiječno proširenje postojeće željeznice St. sustav na 50 milijuna dolara po milji za tramvaje u području First Hill u Seattleu i povezivanje centra Tucsona sa Sveučilištem u Arizoni kampusa.
Nedavni troškovi projekta lake željeznice
Cijena nedavnih površinskih lakih željezničkih linija kretala se od niskih 43 milijuna dolara po milji u Norfolku, VA do visokih 204 milijuna dolara po milji za novu prugu Milwaukie u Portlandu. Los Angelesova linija Crenshaw, koji uključuje kratke dionice podzemne željeznice, iznosi 165 milijuna dolara po milji. U Torontu, linija Eglinton LRT, koja se sastoji od gotovo 50/50 podjela između površine i podzemne željeznice operacija, procjenjuje se da će koštati 403 milijuna C$ po milji, što je od svibnja 2012. bilo otprilike 400 US$ milijuna po milji. Nasuprot tome, kanadska linija u Vancouveru, koja je oko 70% podzemna, dok je većina ostatka podignuta, koštala je samo 177 milijuna C$ po milju—nizak iznos koji se pripisuje njegovoj konstrukciji izrezi-i-pokrij i vrlo kratkim peronima kolodvora (na 50m mogu primiti samo vlak s dva vagona skupovi).
Nedavni troškovi projekta teške željeznice
Zbog zahtjeva za potpunim odvajanjem stupova, teška željeznica je znatno skuplja za izgradnju od bilo koje druge željezničke pruge. Nedavni troškovi kreću se od procjene od 251 milijun dolara po milji za proširenje BART San Jose do nevjerojatnih 2,1 milijarde dolara po milji za podzemnu željeznicu Second Avenue u New Yorku—broj koji je također dosegao projekt East Side Access kako bi se omogućilo Long Island Railroad ulazak u Grand Central Station. Dugi dijelovi vožnje na površini i nekoliko stanica vjerojatno pomažu objasniti relativnu povoljnost proširenja BART-a i proširenja Washingtonskog metroa do zračne luke Dulles (268 milijuna dolara po milji), dok sam broj postojećih tunela podzemne željeznice (i možda malo korupcije u New Yorku preostaloj od dana Tammany Halla) čini astronomske troškove u New Yorku York.
Nedavni troškovi projekta prigradske željeznice
Budući da prigradske željezničke pruge općenito koriste postojeće kolosijeke i prava prolaska, općenito su mnogo jeftinije za izgradnju od ostalih željezničkih pruga. Nažalost, željezničke pruge za teret rijetko idu kamo putnici moraju ići. Nedavni troškovi pokretanja prigradske željeznice kretali su se od 1,3 milijuna dolara po milji za Music City u Nashvilleu Star (linija koja je uglavnom jednostruka) do visokih 26 milijuna dolara po milji za Seattle Sonder.
Cijena željezničkih projekata na drugim kontinentima
Mnogo se govorilo o tome koliko je jeftinije graditi željezničke projekte na drugim kontinentima, posebno u Madridu u Španjolskoj. Izravna usporedba sa Sjedinjenim Državama i Kanadom je teška jer druge zemlje mogu zahtijevati mnogo manje strog proces planiranja i pregleda, kao i niže standarde rada i sigurnosti.
