Az ADF/NDB navigációs rendszer az egyik legrégebbi léginavigációs rendszerek ma is használatban van. A legegyszerűbb rádiónavigációs koncepció alapján működik: egy földi rádióadó (az NDB) mindenirányú jelet küld a repülőgép hurokantennájának. Az eredmény egy pilótafülke-műszer (az ADF), amely kijelzi a repülőgép helyzetét egy NDB állomáshoz képest, lehetővé téve a pilóta "haza" egy állomásra vagy nyomon követni egy állomásról induló irányt.
ADF komponens
Az automatikus iránykereső (ADF) a pilótafülke műszere, amely a pilóta relatív irányát mutatja. Az automatikus iránykereső műszerek alacsony és közepes frekvenciájú rádióhullámokat fogadnak a földi állomásokról, beleértve a nem irányított jeladókat és a műszeres leszállórendszerek jeladóit. Még a kereskedelmi rádióadókat is tudják fogadni.
Az ADF két antennával fogadja a rádiójeleket: egy hurokantennával és egy érzékelőantennával. A hurokantenna meghatározza a földi állomástól kapott jel erősségét, hogy meghatározza a az állomás irányát, és az érzékelő antenna határozza meg, hogy a repülőgép a állomás felé vagy távolodik-e állomás.
NDB komponens
A non-directional beacon (NDB) egy olyan földi állomás, amely minden irányban állandó jelet bocsát ki, más néven mindenirányú jeladó. A 190-535 KHz közötti frekvencián működő NDB jel nem ad információt a jel irányáról, csak a jel erősségéről.
A jelek a föld felett mozognak, követve a föld görbületét. Az NDB állomásokat négy csoportba sorolják a tengeri mérföldben mért jelzőtávolság alapján.
- Iránytű lokátor — 15
- Közepes elhelyezés – 25
- Homing – 50
- High Homeing – 75
ADF/NDB hibák
A földhöz és az NDB állomásokhoz közel repülő repülőgépek megbízható jelet kapnak annak ellenére, hogy a jel továbbra is hajlamos a következő hibákra:
- Ionoszféra hiba: Különösen napnyugta és napkelte időszakában az ionoszféra visszaveri az NDB jeleit a földre, ami ingadozásokat okoz az ADF tűjében.
- Elektromos interferencia: Nagy elektromos aktivitású területeken, például zivatar esetén az ADF tűje az elektromos aktivitás forrása felé hajlik, ami hibás leolvasást eredményez.
- Terephibák: A hegyek vagy meredek sziklák elhajlást vagy a jelek visszaverődését okozhatják. A pilótáknak figyelmen kívül kell hagyniuk a hibás leolvasásokat ezeken a területeken.
- Banki hiba: Amikor egy repülőgép kanyarban van, a hurokantenna helyzete sérül, ami az ADF-műszer egyensúlyának elvesztését okozza.
Gyakorlati használat
A pilóták az ADF/NDB rendszert megbízhatónak találták a pozíció meghatározásában, de egy egyszerű műszer esetében az ADF használata nagyon bonyolult lehet. Kezdésként a pilóta kiválasztja és azonosítja az NDB állomás megfelelő frekvenciáját az ADF választóján.
Az ADF műszer jellemzően egy rögzített kártyás csapágyjelző, egy nyíllal, amely a jeladó irányába mutat. A repülőgépen lévő NDB állomáshoz való nyomon követés történhet „homing” módszerrel, amely egyszerűen a nyíl irányába irányítja a repülőgépet.
Magasságban uralkodó szélviszonyok mellett az irányadó módszer ritkán vezet egyenes vonalat az állomáshoz. Ehelyett inkább egy ívmintát hoz létre, ami miatt az elhelyezés meglehetősen nem hatékony módszer, különösen nagy távolságokon.
A repülés helyett a pilótákat arra tanítják, hogy szélkorrekciós szögek és relatív irányszög számítások segítségével „követjenek” egy állomásra. Ha egy pilóta közvetlenül az állomásra tart, a nyíl az irányjelző tetejére mutat, 0 fokban. Itt válik trükkössé, míg az irányjelző 0 fokot mutat, a repülőgép tényleges iránya általában más lesz. A pilótának meg kell értenie a relatív csapágy, a mágneses irány és a mágneses irány közötti különbségeket, hogy megfelelően tudja használni az ADF rendszert.
Amellett, hogy folyamatosan számolunk új mágneses irányokat a relatív mágneses csapágy alapján, ha bevezetjük időzítés az egyenletbe – például az úton eltöltött idő becslésére – még több számítási lehetőség van kívánt.
Itt sok pilóta lemarad. A mágneses irányok kiszámítása egy dolog, de az új mágneses irányok kiszámítása a szél, a légsebesség és az úti idő figyelembevétele mellett nagy munkaterhelést jelenthet, különösen egy kezdő pilóta számára.
Az ADF/NDB rendszerhez kapcsolódó munkaterhelés fáradságos lehet, és sok pilóta abbahagyta a használatát. Val vel új technológiák mint GPS és WAAS A könnyen elérhető ADF/NDB rendszer régiséggé válik, és néhányat a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság már le is szerelt.
