A tömegközlekedés óriási költségmegtakarítást jelenthet az ingázók számára, de ez nem jelenti azt, hogy olcsó. A buszrendszerek jelentős tőke- és üzemeltetési költségekkel járnak, amelyeket figyelembe kell venni a tömegközlekedési rendszerek tervezésénél.
Tőkeköltségek
Az átlagos helyi tömegközlekedési ügynökség számára az autóbusz-vásárlások teszik ki az összes tőkeköltség nagy részét – a projekt elindításához szükséges fix költségeket. Az egyes járművek költsége számos jellemzőtől függ, többek között a mérettől és a gyártótól, de a legfontosabb tényező jellemzően az, hogy a busz milyen hajtásrendszert használ.
A dízelbuszok a leggyakoribb busztípusok az Egyesült Államokban, és járművenként körülbelül 550 000 dollárba kerülnek (a egy 2016-os tanulmány). Egyre népszerűbbek a földgázüzemű autóbuszok, és valamivel többe kerülnek, mint a dízelmotoros járművek. A Toyota Priushoz hasonlóan benzin- vagy dízelmotort villanymotorral kombináló hibrid buszok sokkal drágábbak, mint a földgáz- vagy dízelbuszok. 2011-ben az észak-karolinai Greensboro tranzitrendszere 714 000 dollárt költött minden hibrid járművére. Az elektromos buszok a legdrágábbak a piacon, járművenként körülbelül 800 000 dollárba kerülnek. Az övék miatt
A tömegközlekedési irodák általában minden busz teljes költségét előre kifizetik, ahelyett, hogy pénzt kérnének fel, ahogy az emberek gyakran teszik, amikor autót vásárolnak. A költségek nagy részét a szövetségi kormány fizeti autóbusz-vásárlásokhoz, a többi forrás államoktól, önkormányzati szervektől és helyi tranzitrendszerektől származik. Mivel ritkán adósságszolgálatról van szó, egy autóbusz évi beszerzési költsége megegyezik a vételár osztva az autóbusz hasznos élettartamával, ami jellemzően 12 év.
Működési költségek
Az autóbusz fizetésén túl a tranzitügynökségeknek a busz üzemeltetéséért is fizetniük kell. Általában a bevételi órára jutó üzemeltetési költségről beszélünk – mennyibe kerül egy szolgálatban lévő busz egy órás vezetése? A működési költségek városonként változnak; néhány viszonylag magas (215 dollár óránként New Yorkban és 195 dollár óránként San Franciscóban), míg mások meglehetősen alacsonyak (110 dollár óránként Dallasban és 90 dollár óránként San Diegóban).
Ezeknek a költségeknek a többségét a munkavállalói bérek és juttatások teszik ki – körülbelül 70 százalékot. A szállítóügynökségek a sofőrökön kívül szerelőket, felügyelőket, ütemezőket, emberi erőforrásokat és egyéb adminisztratív alkalmazottakat alkalmaznak. Egyes tömegközlekedési rendszerek – köztük a Honolulu és a Phoenix – ezzel próbálnak pénzt megtakarítani szerződéskötés magánszolgáltatókkal. Eközben New York City, Los Angeles, Houston és sok más város közvetlenül üzemeltet szolgáltatást.
Ha figyelembe vesszük, hogy milyen költséges a buszok üzemeltetése, az egyes utasok szállításának költsége meglehetősen magas lehet, ha a járművek meglehetősen üresek. Például, ha egy óra leforgása alatt egy busz csak hat embert szállít, könnyen előfordulhat, hogy a tranzitügynökségnek akár 20 dollárba is kerülhet minden utas szállítása. Másrészt egy teli busz, amely óránként 60 embert szállít, akár két dollárba is kerülhet az ügynökségnek utasonként, ami egy tipikus buszdíjhoz hasonlítható.
Az üzemanyagköltségek szintén fontos részét képezik a tranzitrendszer működési költségeinek. A gázolaj és az áram ára idővel ingadozik; történelmi átlagokat használva azonban a tudósok megállapították, hogy az elektromos járművek élettartama alatt olcsóbbak a dízel járművekhez képest. Az elektromos buszok kevesebb karbantartást is igényelnek, mivel soha nem kell olajat vagy szűrőt cserélni. Mindezeket figyelembe véve egy 2016 Columbia Egyetem tanulmánya egy elektromos busz élettartamra szóló költségét 1,18 millió dollárra, egy dízelbusz élettartamra szóló költségét 1,35 millió dollárra tette.
