A közvélemény (és a tervezői szakma néhány tagja) sok tagja nem érti, hogy a tömegközlekedés két különböző finanszírozási kategóriából áll: a tőke és a működési kategóriából.
Tőkefinanszírozás
A tőkefinanszírozás dolgok építésére szánt pénz. A tranzitcélú tőkefinanszírozást leggyakrabban új buszok vásárlására fordítják, de új garázsok, metróvonalak és buszmegállók építésére is felhasználható. A politikusok szeretik a tőkefinanszírozást, mert ez lehetővé teszi számukra, hogy bármilyen fényes új épület vagy vasútvonal előtt lefényképezzenek, amelyre támogatást biztosítottak. Obama ösztönző terve a tranzit tőkefinanszírozásából állt: sok kedvezményezett az ösztönző finanszírozást új buszok vásárlására vagy létesítményeinek korszerűsítésére használta fel. A kaliforniai Long Beach Transit például a húszéves belvárosi tranzit bevásárlóközpont felújítására használta fel a tervet.
Működési finanszírozás
A működési finanszírozás a tőkefinanszírozással vásárolt busz- és vasútvonalak tényleges üzemeltetésére használt pénz. A tömegközlekedés működési finanszírozásának túlnyomó többsége az alkalmazottak fizetésére és juttatásokra irányul (a teljes költségvetés 70%-a). Az egyéb működési finanszírozásból olyan dolgokat kell fizetni, mint az üzemanyag, a biztosítás, a karbantartás és a közművek.
Miért nem lehet keverni a kettőt?
A tranzittal kapcsolatos különféle állami támogatások többsége egyértelműen tőke- vagy működési célokra szolgál. Például a tömegközlekedésre szánt összes szövetségi pénz, a valóban kis tömegközlekedési rendszerek kivételével, csak tőkeprogramokra használható fel. Sok állami és önkormányzati finanszírozás szintén az egyikre vagy a másikra korlátozódik. Egészen a közelmúltig MÁRTA Atlantában a GA-t törvény kötelezte arra, hogy a forgalmi adóból származó bevételének 50%-át tőkefinanszírozásra és a működési finanszírozás 50%-át fordítsa. Egy ilyen önkényes korlátozás egy biztos módja annak, hogy fényes buszok és buszmegállók legyenek, amelyek finanszírozás hiányában valójában nem férnek el sehova. Természetesen a rendszer által megszerzett bevételek, például a viteldíjak akár tőke-, akár működési igényekre fordíthatók. Mivel általában a tőkefinanszírozás könnyebben elérhető, a viteldíjból származó bevételek nagy részét működésre költik. Ha megpróbáljuk a tőkeprogramokra elkülönített pénzt működésre költeni, és fordítva, az biztos módja a könyvvizsgálókkal való összecsapásnak.
A tőke túlsúlya a működési finanszírozás felett
A tőkeszerzés "viszonylagos" egyszerűsége a működési finanszírozással szemben (az elmúlt néhány évben nem A tranzitrendszerek a recesszió miatt könnyen hozzájutottak BÁRMILYEN finanszírozáshoz) három főnek tulajdonítható. okoz:
- Politikus fényképezés: Mint fentebb említettük, a politikusok azért szeretnek dolgokat építeni, mert ez lehetőséget ad számukra, hogy a szalagátvágáson kedvező sajtót szerezzenek. Egy tranzitrendszer megszorítások nélküli működésének finanszírozása nem könnyen alkalmas hasonló helyzetekre.
- Aggodalom a bérinfláció miatt: Mint fentebb említettük, a működési finanszírozás 70%-át az alkalmazottak fizetésére és juttatásaira költik. Ha növelik a működési finanszírozást, akkor az aggodalomra ad okot, hogy az emelést a fizetések emelésére fordítanák, ahelyett, hogy több szolgáltatást nyújtanának. És mivel a legtöbb tranzitrendszer erősen szakszervezeti jellegű, a fizetésemelések rátűzhetik a politikusra a rettegett "egy ágyban a szakszervezetekkel" címkét.
- A szövetségi tranzitkiadások története: A szövetségi kormány csak viszonylag nemrégiben költött pénzt tömegközlekedésre. A legtöbb szövetségi tranzitkiadás a Highway Trust Fund-ból származik, amely az államközi autópálya-rendszer finanszírozásáért volt felelős. Mivel a Highway Trust Fund már korábban is nyújtott tőkefinanszírozást autópályák számára, természetes volt, hogy a tranzit számára biztosít tőkefinanszírozást. Ezenkívül a tranzitügynökségeknek segítségre volt szükségük a tőkefinanszírozáshoz, mielőtt a működési finanszírozáshoz. A tőkepótláshoz és az építkezéshez nyújtott kormányzati segítség a második világháborút megelőzően történt, míg számos tranzitügynökség a működési oldalon az 1970-es évekig önellátó volt.
