Az Egyesült Államokban a legtöbb tömegközlekedési rendszert állami szervek üzemeltetik. Ennek eredményeként a tömegközlekedési alkalmazottak általában kiváló béreket, juttatásokat és nyugdíjazást élveznek. Annak érdekében, hogy csökkenti a kiadásokat, egyes tömegközlekedési ügynökségek tevékenységüket magánszolgáltatóknak adták ki. A szerződéskötés két formát ölthet.
Közügynökségi tervek és magánvállalatok működnek
Ebben a forgatókönyvben az állami ügynökség pályázati felhívást (RFP) írna ki néhány vagy összes tranzitszolgáltatásának működtetésére, és magáncégek pályáznának rájuk. Azon ügynökségek esetében, amelyek egynél több szállítási móddal rendelkeznek, a különböző vállalatok különböző módokat működtethetnek. Valójában egyes városok feloszthatják magukat buszjáratok különböző csoportokba, amelyek több magánszolgáltató között vannak felosztva.
Általában a tranzithatóság tartja meg a járművek tulajdonjogát; és ebben a formában a tranzithatóság a magánszolgáltató rendelkezésére bocsátaná az általuk működtetni kívánt útvonalakat és menetrendeket. A műveletek ilyen módon történő bérbeadásának fő előnye a pénzmegtakarítás. Hagyományosan,
A megbízások kiközvetítésének legnagyobb hátránya az a meggyőződés, hogy az alkalmazottakat magáncégek bérelték fel nem olyan jók, mint az állami ügynökségeknél, talán a kevésbé szigorú felvételi előírások és az alacsonyabb kompenzáció miatt. Ha ez igaz, akkor a balesetek és panaszok arányának magasabbnak kell lennie a magáncégek által működtetett szolgáltatások esetében, mint az állami szerveknél. Jóllehet több nagy tranzitrendszer is üzemeltet szerződéses és saját üzemeltetésű útvonalakat, és képes lenne tesztelni ezt a hipotézist, nehéz volt megszerezni ezt a szükséges információt.
A tranzitügynökségek, amelyek minden tevékenységüket ilyen módon szerzik meg, többek között Phoenixben, Las Vegasban és Honoluluban találhatók. Más tranzitügynökségek, amelyek csak az útvonalaik egy részét szerzik meg, a denveriek; Orange County, CA; és Los Angelesben. A Nemzeti Tranzit Adatbázisból származó adatok összefüggésre utalnak a szerződéskötés és az üzemóránkénti bevétel között. Az általunk vizsgált rendszereknek, amelyeknél több szolgáltatást kötöttek ki, alacsonyabb volt működési költség mint akik kevesebbet szerződtek.
Magánvállalat működteti és tervezi is a szolgáltatást
Ebben az elrendezésben gyakoribb más országokban, különösen Ausztrália és Anglia egyes részein (London kívül), privát cégek saját tranzitrendszereiket ugyanabban a joghatóságban tervezik és üzemeltetik, mint más, ugyanezt a tevékenységet végző vállalatok. Ennek eredményeként a tranzitvédnökségért ugyanúgy versenyeznek egymással, mint a légitársaságok az utasokért. A kormányzati szerep általában egy vagy több busztársaság felajánlására korlátozódik támogatások szolgáltatást nyújtani olyan fontos területeknek, amelyek kiszolgálása gazdaságtalan.
A szolgáltatás ilyen módon történő működtetésének legnagyobb előnye, hogy a magáncégek a piacot ugyanolyan gazdaságosan tudják kiszolgálni amennyire lehetséges, anélkül, hogy annyi politikai beavatkozásra lenne szükség, amely általában megakadályozza, hogy a tömegközlekedési ügynökségeket a üzleti. A magánszolgáltatók szükség szerint gyakran módosíthatják az útvonalakat, a menetrendeket és a viteldíjakat anélkül, hogy hosszas közmeghallgatásra és politikai jóváhagyásra lenne szükségük. Egy másik előny megegyezik a fenti első lehetőséggel: mivel a magánszolgáltatók kevesebb bért és juttatást fizetnek alkalmazottaiknak, mint a közszféra, a szolgáltatás üzemeltetési költsége alacsonyabb.
Ezeket az előnyöket két fő hátrány ellensúlyozza. Először is, ha a vállalkozások tranzithálózatokat üzemeltetnek profitszerzés céljából, akkor csak jövedelmező útvonalakat és időpontokat szolgálnak ki. A kormánynak fizetnie kell nekik azért, hogy veszteséges időpontokban és veszteséges helyeken üzemelhessenek. Az eredmény a szükséges támogatások növelése lehet, amit a kormánynak fizetnie kell nélkülözhetetlen létfontosságú szolgáltatásokat nyújtanak az elfoglaltságtól beszedett viteldíjbevételek haszna nélkül útvonalak. Mert magánvállalkozásként természetesen a lehető legtöbb pénzt szeretnének keresni, valószínűleg akarnak is annyi embert kényszeríteni a buszra lehetőleg egyszerre. A haladást a minimálisra növelik, hogy elkerüljék a kihagyást, és a viteldíjak valószínűleg emelkedni fognak.
Másodszor, az utasok zavarodottsága fokozódni fog, mivel valószínűleg nem lesz olyan hely, ahol tájékoztatást nyújtanak az összes tömegközlekedési lehetőségről. Egy magáncégnek semmi motivációja nincs arra, hogy részleteket közöljön versenytársa szolgáltatásairól, és valószínűleg elhagyja azokat a vállalat által készített tranzittérképeken. Az utas azt gondolja, hogy egy adott területen, amelyet csak a versenyző szolgál ki, nincs tömegközlekedési lehetőség. Természetesen a dél-kaliforniai tömegközlekedési utasok jól ismerik ezt a problémát, mivel egyesek térképei is vannak az önkormányzati tranzitügynökségek nem tesznek említést a más ügynökségek által biztosított tranzitlehetőségekről terület.
A tömegközlekedés privatizációjának kilátásai
A recesszió és az azt követő tranzitrendszerek finanszírozási kimerülése miatt, ami miatt túlnyomó többségük emelt viteldíjak, szolgáltatáscsökkentés vagy mindkettő, a tömegközlekedési szolgáltatások privatizációja valószínűleg folytatódni fog, sőt felgyorsul az Egyesült Államokban Államok. Azonban a közpolitikák miatt, amelyek célja a szegények tranzit-hozzáférésének biztosítása, ez a privatizáció valószínűleg megteszi formája a fent leírt első fajta, hogy az állami ügynökség megfelelő szolgáltatási lefedettséget és alacsony szinten tarthasson viteldíjak.
