A hagyományos belső égésű motorokban a fúvókák a porlasztó nyílásai, amelyeken keresztül a levegő és a gáz áramlik, hogy energiát biztosítsanak. A fúvóka megfelelő beszabályozása a motorbicikli kritikus fontosságú a gép általános teljesítménye szempontjából, mind a teljesítmény, mind az üzemanyag-fogyasztás szempontjából. Jóval azelőtt, hogy ezt a folyamatot számítógépek és üzemanyag-befecskendező rendszerek vezérelték volna, a gyártók számos különböző megközelítést kipróbáltak az ősrégi probléma a karburátorral: a keverék megfelelő feldolgozása a fojtószelep-nyílások teljes tartományában.
Mivel a fúvókákban lévő lyukak korlátozzák az áramló üzemanyag mennyiségét, a fojtószelep helyzetének változása egyszerűen megváltoztatta az áramló levegő mennyiségét. A sugárhajtású karburátorok mindent megváltoztattak.
Street Versus Track
Évtizedeken keresztül az utcai motorkerékpárok gyártói kénytelenek voltak kompromisszumot kötni a motor teljesítménye és az üzemanyag-takarékosság között. Általában a gazdaságosságot részesítették előnyben, de biztonsági ráhagyással egy enyhén dús keveréket alkalmaztak a hűtés elősegítésére – ami különösen fontos a léghűtéses motoroknál. Ez a kompromisszum a legtöbb versenyző számára elfogadható volt.
A versenymotorosokat viszont jobban foglalkoztatja az erő, így a megfelelő jetting előkelő helyet foglal el minden versenyző listáján az esemény elején. Ez különösen igaz a kétütemű motorok, amelynek teljesítményét és fordulatszámának határait nagymértékben befolyásolják a fúvókák méretei. Ezen túlmenően, miközben kihajlik (kevesebb üzemanyag, több levegő), a keverék kétütemű motoron növeli a fordulatszám-sávot. és általában nagyobb teljesítményt adnak, így ezek a motorok hajlamosak megragadni a benzin hűtőhatása miatt csökkent. Ez egy egyensúlyozás, amelyet az idősebb versenyzők közül sokan túlságosan is ismertek.
A fő probléma a standard szénhidrát (elsődleges sugár és fősugár kioldása) azt jelenti, hogy a fősugárnak túl nagy fojtószelep-nyíláson kellett üzemanyagot adagolnia. A probléma orvoslására a japán Mikuni porlasztógyártó cég 1979-ben bevezette a Power Jet szénhidrátot.
Működési elvek
A Power Jet Mikuni egy további fúvókával rendelkezik, amelyet úgy terveztek, hogy magasabb fordulatszám-tartományban és fojtószelep-nyílásokban működjön; azonban emlékezni kell arra, hogy mindhárom fúvóka (elsődleges, fő és tápsugár) bizonyos mértékig átfedi egymást. Ezenkívül a fősugár-tű szabályozza a fősugár effektív méretét, egészen a háromnegyedes fojtószelep-nyílásokig.
Power jet szénhidrátoknál a fő sugár jellemzően kisebb, mint az ezzel egyenértékű szénhidrát esetében, mivel az erősugárzó üzemanyaggal tölti fel a csúcsminőségű fojtószelep nyílásait.
A power jet szénhidrátok és keverékeik fő működési elvei a következők:
- Az alapjárattól az egynegyed fojtószelep helyzetig az elsődleges áramkör vezérli (alkalmanként egy fojtórendszer gazdagítja ezt az áramkört az indítás megkönnyítése érdekében)
- A fojtószelep egynegyed-háromnegyedének helyzetét kezdetben a tűsugár vezérli, majd átvált a fő fúvókafurat méretére. Ezen túlmenően a csúszka levágása is befolyásolja ezt a tartományt, csakúgy, mint az üzemanyagszint az úszókamrában.
- A háromnegyedestől a teljes fojtószelep nyitásáig az erősugár elsősorban az üzemanyag-áramlást szabályozza.
Átalakító készletek
Számos vállalat szállít olyan átalakító készleteket, amelyek lehetővé teszik a tulajdonos számára, hogy erőfúvót adjon a szénhidráthoz. Ezeknek a készleteknek a felszereléséhez a tulajdonosnak vagy a szerelőnek alapvető ismeretekkel és képességekkel kell rendelkeznie a szénhidrát fúrásához és csapolásához. Ha szükséges, egy helyi gyártó vagy gépműhely könnyen elvégezheti ezt a munkát.
Dióhéjban, amikor a power jet szénhidrátokat vezettek be a TZ Yamaha Grand Prix versenyzőinél (1979-ben a TZ350F-en) kinyilatkoztatást jelentettek. Nemsokára minden kétüteműben ennek a kialakításnak a változatát alkalmazták, így a készlet szénhidrátjai elavultak, amíg fel nem ajánlottak egy készletet az utólagos felszerelésükhöz.
