Sering kali ketika kita membaca cerita tentang yang baru angkutan umum proyek, salah satu hal yang kami baca adalah bagaimana mode tertentu tidak akan menyediakan kapasitas yang cukup untuk penumpang yang diharapkan, sementara mode lain mungkin menyediakan terlalu banyak kapasitas untuk yang diharapkan penumpang.
Kapasitas moda transit mengacu pada berapa banyak penumpang per jam yang dapat diangkut oleh moda tersebut. Karena ketika kita membahas kapasitas, kita biasanya membahasnya dalam hal proyek angkutan cepat, kapasitasnya harus didefinisikan sebagai jumlah maksimum penumpang per jam yang dapat diangkut oleh moda tertentu pada operasi rata-rata maksimumnya kecepatan. Kita dapat memvisualisasikan ini dalam bentuk jalan tol: jalan bebas hambatan macet akan memiliki lebih banyak mobil per satuan luas daripada satu di arus bebas, tetapi ini kenyataan tidak berarti bahwa kemacetan merepresentasikan kapasitas jalan bebas hambatan, karena jalan bebas hambatan tidak dirancang untuk beroperasi pada keadaan macet. kemacetan.
Secara keseluruhan, kapasitas moda transit tertentu yang dinyatakan dalam penumpang per jam dapat direpresentasikan sebagai hasil perkalian jumlah set kendaraan (kereta) yang dapat melewati perhentian tertentu dalam satu jam (frekuensi) dengan jumlah kendaraan per kereta api dan jumlah penumpang yang dapat diangkut oleh masing-masing perhentian. kendaraan.
Frekuensi Maksimum Set Kendaraan Transit (Kereta)
Frekuensi maksimum kereta api yang beroperasi dalam pengaturan seperti angkutan cepat tergantung pada apakah kereta tersebut beroperasi di atas tanjakan atau dipisahkan gradasinya. Karena untuk memaksimalkan kecepatan rata-rata kendaraan yang beroperasi di tanjakan perlu memiliki prioritas sinyal lalu lintas, frekuensi maksimum kereta api yang beroperasi di tanjakan tergantung pada prioritas sinyal. Agar prioritas sinyal bekerja secara efektif, kereta api dapat melewati sinyal tidak lebih dari sekali setiap empat menit sehingga lalu lintas lainnya memiliki kesempatan untuk melanjutkan juga. Sementara, tentu saja, kereta api yang beroperasi di tanjakan dapat beroperasi lebih dari setiap empat menit, hal itu akan mengakibatkan beberapa kereta terpaksa berhenti di lampu merah sehingga menyebabkan keterlambatan. Pembaca yang akrab dengan rute trem di Toronto beroperasi di sepanjang jalan dengan prioritas sinyal lalu lintas dan beroperasi lebih sering daripada setiap empat menit — seperti Spadina — tidak diragukan lagi akan mengingat waktu ketika kendaraan mereka terpaksa berhenti karena merah lampu.
Dalam pengaturan kelas-dipisahkan, frekuensi maksimum kendaraan transit ditentukan terutama menjadi sinyal, turn-around time di terminal rute, dan dwell time di stasiun tersibuk. Secara umum, faktor-faktor di atas berarti bahwa kendaraan angkutan umum yang dipisahkan kelas dapat beroperasi setiap dua menit, meskipun kereta yang sepenuhnya otomatis, seperti SkyTrain Vancouver, dapat beroperasi sesering setiap sembilan puluh detik. Mencoba untuk beroperasi lebih sering dari ini, bahkan jika diizinkan menjadi sinyal blok, kemungkinan akan mengakibatkan kemacetan di stasiun yang sangat sibuk dan terminal.
Jumlah Kendaraan Per Kereta
Dalam sistem at-grade, jumlah maksimum kendaraan per kereta biasanya tiga, karena persyaratan bahwa kereta api tidak menghalangi persimpangan ketika berhenti di lampu merah atau di stasiun. Dalam pengaturan kelas yang dipisahkan, jumlah maksimum kendaraan per kereta ditentukan oleh berapa lama peron stasiun. Sebagian besar sistem kereta bawah tanah memungkinkan maksimum enam puluh kaki kereta per kereta, meskipun beberapa — terutama BART, yang dapat memiliki hingga sepuluh gerbong kereta api — terdiri dari yang lebih panjang, sementara yang lain, terutama Jalur Kanada baru di Vancouver yang hanya memiliki empat gerbong, memiliki yang lebih pendek terdiri.
Jumlah Penumpang Per Kendaraan
Faktor lain yang mempengaruhi berapa banyak penumpang yang dapat diangkut dengan transit adalah jumlah penumpang yang dapat ditampung di setiap kendaraan — angka yang diwakili dalam transit oleh faktor beban. Sedangkan di bus load factor biasanya dibatasi maksimal 1,5 — artinya semua kursi terisi dan ada standee yang sama jumlahnya. hingga setengah dari kursi — kendaraan kereta api, yang sering dirancang untuk memiliki ruang standee tambahan, dapat memiliki faktor beban lebih tinggi dari 2,0 atau bahkan lebih tinggi. Demi artikel ini, kami akan berasumsi bahwa kereta bawah tanah lantai tinggi dapat membawa 100 penumpang per kendaraan sementara bus gandeng lantai rendah atau gerbong kereta ringan dapat mengangkut 90 penumpang per kendaraan.
Kapasitas Berbagai Moda Transit
Sekarang kami siap menghitung kapasitas berbagai moda angkutan cepat.
Bus Rapid Transit (di kelas)
90 penumpang per kendaraan * 15 kendaraan per jam = 1.350 penumpang per jam per arah. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 20.000, yang merupakan rata-rata Los Angeles Metro Orange Line.
Bus Rapid Transit (dipisahkan kelas)
90 penumpang per kendaraan * 30 kendaraan per jam = 2.700 penumpang per jam per arah. Perhatikan bahwa dengan memperpanjang peron di stasiun bus rapid transit untuk menyediakan lebih dari satu ruang di mana bus dapat berhenti, Anda dapat menambahkan lebih banyak kendaraan dan dengan demikian lebih banyak kapasitas.
Light Rail Transit (di kelas)
90 penumpang per kendaraan * 3 kendaraan per kereta * 15 set kendaraan per jam = 4.050 penumpang per jam. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 60.000.
Light Rail Transit (dipisahkan kelas)
90 penumpang per kendaraan * 3 kendaraan per kereta * 30 set kendaraan per jam = 8.100 penumpang per jam.
Kereta bawah tanah
100 penumpang per kendaraan * 10 kendaraan per kereta * 30 set kendaraan per jam = 30.000 penumpang per jam. Jumlah ini menunjukkan jumlah penumpang harian maksimum sekitar 450.000. Jalur Bloor di Toronto memiliki penumpang harian hampir 500.000, sedangkan jalur Yonge, yang sebenarnya adalah dua jalur, Yonge dan University-Spading, memiliki lebih dari 700.000 penumpang.
Angka-angka di atas mengasumsikan garis dengan hanya satu titik beban puncak; yaitu, tanpa pergantian penumpang. Selain itu, angka-angka tersebut dimaksudkan sebagai panduan umum saja, sehingga Anda dapat melihat besarnya perbedaan kapasitas di antara mode yang berbeda. Dengan pengecualian kota-kota terbesar di Amerika Serikat dan Kanada, tidak ada kota yang memiliki permintaan yang cukup untuk membenarkan biaya konstruksi angkutan cepat yang dipisahkan oleh kelas. Dalam kasus kota-kota terbesar, harus diperhatikan untuk tidak membangun jalur yang tidak memiliki kapasitas yang cukup untuk memenuhi permintaan jangka panjang. Los Angeles mungkin yang paling bersalah dalam masalah ini, dengan kapasitas Jalur Oranye dan Jalur Biru.
