Mari kita lihat berapa biaya untuk membangun jalur kereta api, yang sangat bervariasi. Biaya pengoperasian jalur kereta api juga sangat bervariasi dan berkisar dari hampir sama dengan biaya mengoperasikan layanan bus di New York City menjadi tiga kali lebih mahal di Los Angeles.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Biaya Operasional Kereta Api Transit
Karena biaya tenaga kerja mencapai 70% dari biaya operasi bus, masuk akal bahwa biaya tersebut juga akan mempengaruhi biaya operasi angkutan kereta api. Banyak sistem warisan membutuhkan dua karyawan per kereta—pengemudi dan penjaga yang membuka dan menutup pintu dari posisi biasanya di sekitar gerbong keenam kereta bawah tanah. Karena kemajuan teknologi sekarang memungkinkan pintu dibuka dan ditutup dengan aman oleh pengemudi, tidak adanya aturan serikat pekerja, kita harus mulai melihat lebih banyak kereta dioperasikan dengan satu karyawan. Selain itu, di beberapa agen transit, operator kereta api mungkin dibayar lebih dari operator bus.
Biaya listrik juga mempengaruhi biaya operasi angkutan kereta api karena 99% dari semua proyek angkutan kereta api menggunakan listrik. Misalnya, karena listrik di California dua kali lebih mahal daripada di Washington, kami berharap bahwa, pada dasar ini saja, akan lebih mahal untuk mengoperasikan jalur kereta api ringan di Los Angeles daripada di Seattle.
Selain lebih mahal untuk membangun, bagian bawah tanah cenderung lebih mahal untuk dirawat. Stasiun kereta bawah tanah memerlukan pemanas, pendingin, dan petugas stasiun yang mungkin tidak diperlukan di stasiun permukaan.
Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Biaya Modal Proyek Transit Kereta Api
Sejauh ini faktor terbesar yang mempengaruhi biaya proyek angkutan kereta api adalah apakah alinyemen akan berada di grade, elevasi, atau bawah tanah—dengan biaya proyek bawah tanah jauh lebih mahal daripada elevasi, yang harganya lebih mahal daripada di nilai. Selain itu, fakta bahwa tuntutan masyarakat dan politik mendikte bahwa hampir semua kereta bawah tanah dibangun dengan lubang dalam sebagai lawan dari teknik potong-dan-tutup bahkan menambah biaya. Biaya kereta bawah tanah dapat ditingkatkan lebih lanjut tergantung pada kondisi tanah dan jumlah infrastruktur bawah tanah yang sudah ada sebelumnya yang perlu dihindari oleh kereta bawah tanah.
Jumlah stasiun juga menambah biaya proyek transit kereta api, terutama untuk bagian bawah tanah di mana stasiun dapat dengan mudah menelan biaya $100–150 juta. Dalam upaya untuk terlibat dalam rekayasa nilai, beberapa proyek akan menghemat uang dengan menghapus stasiun bahkan jika meninggalkan terlalu banyak koridor jalur tanpa dapat mengaksesnya.
Setiap infrastruktur pendukung yang perlu dibangun juga akan menambah biaya. Misalnya, jalur baru dan ekstensi yang signifikan dari jalur yang sudah ada akan memerlukan fasilitas pemeliharaan, sedangkan jalur yang lebih pendek dari sistem yang ada mungkin dapat menggunakan lahan yang ada. Parkir dan naik banyak dan loop transfer bus adalah contoh lain dari proyek yang tidak terkait dengan rel yang menambah tagihan akhir.
Sekarang kita memiliki gagasan tentang jenis biaya yang membentuk proyek kereta api, mari kita lihat biaya beberapa proyek Amerika Utara baru-baru ini. Perhatikan bahwa angka biaya ini adalah untuk modal dan bukan biaya operasional.
Biaya Proyek Streetcar Terbaru
Jalur trem dibedakan dari jalur rel ringan terutama karena jalur tersebut berhenti sesering bus—setiap 1/8 mil atau lebih—dan menempuh jarak yang jauh lebih pendek. Di Amerika Serikat, biaya proyek baru-baru ini berkisar dari $20 juta per mil untuk perpanjangan satu jalur dari rel St. Louis yang ada sistem hingga $ 50 juta per mil untuk trem di daerah First Hill di Seattle dan menghubungkan pusat kota Tucson ke Universitas Arizona kampus.
Biaya Proyek Light Rail Terbaru
Biaya jalur rel ringan permukaan baru-baru ini berkisar dari yang terendah $43 juta per mil di Norfolk, VA hingga tertinggi $204 juta per mil untuk jalur Milwaukie baru di Portland. Jalur Crenshaw Los Angeles, yang mencakup bagian kereta bawah tanah pendek, menghasilkan $ 165 juta per mil. Di Toronto, jalur LRT Eglinton, yang terdiri dari pembagian hampir 50/50 antara permukaan dan kereta bawah tanah operasi, diperkirakan menelan biaya C$403 juta per mil, yang pada Mei 2012, kira-kira sama dengan US$400 juta per mil. Sebaliknya, Jalur Kanada di Vancouver, yang sekitar 70% di bawah tanah dengan sebagian besar sisanya ditinggikan, hanya menelan biaya C$177 juta per mil — jumlah yang rendah dikaitkan dengan konstruksi cut-and-cover dan platform stasiun yang sangat pendek (pada 50m mereka hanya dapat menampung kereta dua gerbong set).
Biaya Proyek Kereta Api Berat Terbaru
Karena persyaratannya untuk pemisahan kelas yang lengkap, rel berat secara signifikan lebih mahal untuk dibangun daripada jalur rel lainnya. Biaya terbaru berkisar dari perkiraan $251 juta per mil untuk perpanjangan BART San Jose hingga $2,1 MILIAR per mil untuk Second Avenue Subway di New York—nomor yang juga dicapai oleh proyek East Side Access untuk memungkinkan Kereta Api Long Island memasuki Stasiun Grand Central. Jalan yang membentang panjang dan beberapa stasiun mungkin membantu menjelaskan harga relatif perpanjangan BART dan perpanjangan Metro Washington ke Bandara Dulles ($268 juta). per mil), sementara banyaknya terowongan kereta bawah tanah yang ada (dan mungkin sedikit kerusakan New York City yang tersisa dari masa Tammany Hall) menyumbang biaya astronomis di New York City. York.
Biaya Proyek Kereta Commuter Terbaru
Karena jalur kereta api komuter umumnya menggunakan rel yang sudah ada dan hak jalan, mereka umumnya jauh lebih murah untuk dibangun daripada jalur kereta api lainnya. Sayangnya, rel kereta barang jarang pergi ke mana pun komuter harus pergi. Biaya awal kereta komuter baru-baru ini berkisar dari $1,3 juta per mil untuk Kota Musik Nashville Bintang (jalur yang sebagian besar dilacak tunggal) hingga $26 juta per mil untuk Seattle Lebih sehat.
Biaya Proyek Kereta Api di Benua Lain
Banyak yang telah dibuat tentang betapa lebih murahnya membangun proyek kereta api di benua lain, terutama di Madrid, Spanyol. Perbandingan langsung dengan Amerika Serikat dan Kanada sulit dilakukan karena negara-negara lain mungkin memerlukan perencanaan dan proses peninjauan yang jauh lebih tidak ketat serta memiliki standar tenaga kerja dan keselamatan yang lebih rendah.
