פעמים רבות כאשר אנו קוראים סיפורים על חדש תחבורה ציבורית פרויקט, אחד הדברים שאנו קוראים עליהם הוא כיצד מצב מסוים לא יספק מספיק קיבולת עבור הרכיבה הצפויה, בעוד שמצב אחר עשוי לספק יותר מדי קיבולת עבור הצפוי רכיבה.
הקיבולת של מצב מעבר מתייחסת לכמה נוסעים בשעה ניתן לצפות שמצב ישא. מכיוון שכאשר אנו דנים בקיבולת אנו בדרך כלל דנים בה במונחים של פרויקט מעבר מהיר, הקיבולת צריכה להיות מוגדר כמספר המקסימלי של נוסעים לשעה שמצב נתון יכול לשאת בממוצע המרבי שלו מְהִירוּת. אנו יכולים לדמיין זאת במונחים של כביש מהיר: בכביש מהיר נעול יהיו יותר מכוניות ליחידת שטח מאשר אחת בזרימה חופשית, אבל זה עובדה לא אומרת שהמנעול מייצג את הקיבולת של הכביש המהיר, מכיוון שהכביש המהיר לא נועד לפעול במצב של רשת.
בסך הכל, הקיבולת של מצב מעבר נתון, המבוטאת בנוסעים לשעה, יכולה להיות מיוצגת כתוצאה מהכפלת מספר ערכות הרכב (רכבות) שיכול לעבור בתחנה מסוימת בשעה אחת (התדירות) לפי מספר כלי הרכב לרכבת ומספר הנוסעים שיכולים להסיע על ידי כל אחד רכב.
תדירות מרבית של ערכות רכבי מעבר (רכבות)
התדירות המקסימלית של רכבות הפועלות במצב מעבר מהיר תלויה אם הן פועלות בדרגה או שהן מופרדות בדרגות. כיוון שכדי למקסם את המהירות הממוצעת כלי רכב הפועלים בדרגה צריכים לקבל עדיפות איתות, התדירות המקסימלית של רכבות הפועלות בדרגה תלויה בעדיפות האותות. כדי שעדיפות האותות תעבוד בצורה יעילה, רכבות יכולות לעבור ליד האות לא יותר מפעם בארבע דקות, כך שגם לתנועה האחרת יש סיכוי להמשיך. אמנם, כמובן שהרכבות הפועלות בדרגה יכולות לפעול יותר מכל ארבע דקות, אך פעולה זו תגרום לכך שחלק מהרכבות ייאלצו לעצור ברמזור אדום, ולגרום לעיכוב. קוראים שמכירים את מסלולי החשמליות ב
בהגדרה מופרדת דרגות, התדירות המקסימלית של רכבי מעבר נקבעת בעיקר באמצעות איתות, זמן היפוך בקצה המסלול וזמן שהייה בתחנות העמוסות ביותר. באופן כללי, הגורמים שלעיל פירושם שרכב מעבר מופרד מדרגות יכול לפעול כל שניים דקות, אם כי רכבות אוטומטיות לחלוטין, כגון SkyTrain של ונקובר, יכולות לפעול בתדירות של כל תשעים שניות. ניסיון לפעול בתדירות גבוהה יותר מזה, גם אם מותר להיות אותות החסימה, סביר להניח שיגרום לצווארי בקבוק בתחנות עמוסות מאוד וסופניות.
מספר כלי רכב לרכבת
במערכת בדרגה, המספר המרבי של כלי רכב לרכבת הוא בדרך כלל שלושה, בשל הדרישה שהרכבת לא תחסום צמתים בעת עצירה ברמזור אדום או בתחנה. בהגדרה מופרדת דרגות, המספר המרבי של כלי רכב לרכבת נקבע לפי אורך רציפי התחנה. רוב מערכות הרכבת התחתית מאפשרות לכל היותר שישה קרונות של שישים רגל לרכבת, אם כי חלקן - במיוחד BART, שיכולות להכיל עד עשרה קרונות רכבות - מורכבות יותר, בעוד שלאחרות, במיוחד קו קנדה החדש של ונקובר, הכולל רק ארבע רכבות, יש קצרות יותר מורכב.
מספר נוסעים לכל רכב
הגורם הנוסף שמשפיע על כמה נוסעים ניתן להוביל במעבר הוא מספר הנוסעים שיכולים להתאים לכל רכב - מספר שמיוצג במעבר על ידי גורם עומס. בעוד שבאוטובוסים מקדם העומס מוגבל בדרך כלל למקסימום של 1.5 - כלומר כל המושבים מלאים ויש עומדים שווים במספרם למחצית מהמושבים - רכבי רכבת, שלעיתים מתוכננים לבעלי מקומות עמידה נוספים, יכולים להיות בעלי מקדם עומס גבוה יותר של 2.0 או אפילו גבוה יותר. לצורך מאמר זה, נניח שקרון רכבת תחתית בקומה גבוהה יכול לשאת 100 נוסעים לכל רכב בעוד שאוטובוס מפרקי או רכבת קלה בקומה נמוכה יכולים להסיע 90 נוסעים לכל רכב.
קיבולת של אופני מעבר שונים
כעת אנו מוכנים לחשב את הקיבולת של האופנים השונים של מעבר מהיר.
אוטובוס מהיר (בכיתה)
90 נוסעים לרכב * 15 רכבים לשעה = 1,350 נוסעים לשעה לכל כיוון. מספר זה מצביע על כמות נוסעים יומית מקסימלית של כ-20,000, וזה מה שקו אורנג' המטרו של לוס אנג'לס נמצא בממוצע.
תחבורה מהירה באוטובוס (בהפרדת כיתות)
90 נוסעים לרכב * 30 רכבים לשעה = 2,700 נוסעים לשעה לכל כיוון. שימו לב שעל ידי הארכת הרציפים בתחנות מעבר מהיר של אוטובוסים כדי לספק יותר מחלל אחד שבו אוטובוס יכול לעצור, ניתן להוסיף עוד כלי רכב ובכך יותר קיבולת.
מעבר רכבת קלה (בכיתה)
90 נוסעים לרכב * 3 רכבים לרכבת * 15 מערכות רכב לשעה = 4,050 נוסעים לשעה. מספר זה מצביע על מספר נוסעים יומי מקסימלי של כ-60,000.
מעבר רכבת קלה (מופרדת דרגות)
90 נוסעים לרכב * 3 רכבים לרכבת * 30 מערכות רכב לשעה = 8,100 נוסעים לשעה.
רכבות תחתיות
100 נוסעים לרכב * 10 רכבים לרכבת * 30 מערכות רכב לשעה = 30,000 נוסעים לשעה. מספר זה מצביע על מספר נוסעים יומי מקסימלי של כ-450,000. לקו Bloor בטורונטו יש מספר נוסעים יומי של כמעט 500,000, בעוד לקו Yonge, שהוא בעצם שני קווים, Yonge ו-University-Spading, יש מספר נוסעים של למעלה מ-700,000.
המספרים לעיל מניחים קווים עם נקודת עומס שיא אחת בלבד; כלומר, ללא תחלופת נוסעים. בנוסף, המספרים נועדו כמדריך כללי בלבד, כך שתוכל לראות את גודל ההבדל ביכולות בין המצבים השונים. למעט הערים הגדולות ביותר בארצות הברית וקנדה, לאף עיר לא יהיה מספיק ביקוש כדי להצדיק את עלות הבנייה של מעבר מהיר מופרד מדרגות. במקרה של הערים הגדולות, יש להקפיד שלא להקים קו שאין לו מספיק יכולת לעמוד בביקוש לטווח ארוך. לוס אנג'לס היא אולי האשמה ביותר בבעיה הזו, כשהקו הכתום וגם הקו הכחול נמצאים בתפוסה.
